Система управления отопителем салона СУОС

А я себе вчера спаял самопальное термореле. Впихнул компоненты в корпус реле поворотов. Осталось приобрести клапан отопителя с BMW.
Компоненты:
Стабилитрон Д814Д
Переменный резистор 4,7кОм
Резистор 81кОм
Терморезистор 56кОм (можно от 10кОм)
Транзистор КТ315Б
Транзистор КТ817Б
Реле штатное от поворотов + аварийка
Реле 12В с нормально замкнутыми контактами(для клапана Bosch)
Диапазон регулировки температуры можно ограничить двумя резисторами подключёнными к пременному резистору(с уменьшением его номинала) с двух сторон.
Все компоненты валялись у меня мёртвым грузом, но и стоят они копейки.

работать по такой схеме нормально не будет, или исключить его совсем, или перед ним, в разрыв питания - сопротивление.
Непонятно, зачем в схеме 2 реле?

На счёт резистора в цепь питания - согласен (поспешил). Второе реле для подключения бошевского клапана (он при подаче питания закрывается), а первое реле просто штатное с реле поворотов (у него контакты только нормально разомкнутые, от нормально замкнутых контактов ноги не выведены из самого реле).

А схема с учётом изменений будет опубликована? Я в этом не сильно шарю, если и буду делать, то такое изделие закажу у специалиста, а он потребует схему.

очень зависимая от параметров питания и элементной базы схемка получается, зато простая! вот как бы точность срабатывания сделать независимой от токов замыкания - размыкания реле? Ничего в голову не приходит, кроме АЦП...

ОК. Принято. Тогда редакция 2 на обсуждение. Можно будет схему немного "удорожить", а именно вместо стабилитрона втулить туда микросхему стабилизатор напряжения. Например КР142ЕН5А. Но тут есть засада эта микросхема имеет рабочий диапазон температур -10...+70 град.С . Но если найти достойную замену можно получить диапазон напряжений на входе микросхемы от 5 до 15В, при этом на выходе иметь 5В. Соответственно получаем развязку по просадке напряжения в бортовой сети и стабильную схему измерения, что в принципе вроде как решает проблему энергозависимости. Предложения?

mrVYS
Все было бы хорошо, если бы не это: http://wwwboards.auto.ru/niva/89215.html

+1
лично наблюдал на осциллографе при конструировании зажигания...

ALER
Тогда вопрос - уточнение. А качество энергии на всех авто такое, или в других ВАЗах или иномарках получше?

искра разряд везде одинаково...
даже релюшка не слабо наводит ЭДС...

mrVYS
Есть ГОСТ про помехи в бортовой сети автомобиля. Не так давно он мне попадался, но сейчас найти не могу.

Вот последняя версия. В нижней версии схемы датчиком температуры выступает VT1. Дроссели - любые малогабаритные, чем больше индуктивность тем лучше. Думаю 44 мГн и выше. Схема защищена от обратной полярности, скачков напряжения, имеет стабилизированное питание измерительной части +5В. Отдельное спасибо за помощь форумчанам РадиоКота.

Люди подскажите созрел такой вопрос и решил написать его сюда! вообщем есть блок управления печкой от ваз 2110, стоит зубильный вентилятор, и кондиционер(хотя он не причем вообщем), хочу чтобы управление скоростями было через его, но это самое простое, а вот как сделать ступенчатую регулировку крана отопителя? какой кран для этого брать?и что еще надо? внутренности отопителя типа платы можно выкинуть... и еще как органивать управление рецеркуляцией и потоком?

кстати забыл сказать, что автомотическое управление температурой мне не нужно, только управление краном

А растолкуй пожалуйста популярно, умственноотсталому человеку, как оно работает. Я могу и так поверить, но хочется понимания.

Термореле - R1, R2, R3, VT1, VT2, K1. VD3 для защиты транзистора VT2. R1 устанавливает порог срабатывания термореле. Реле К1 на напряжение 5В. R2 - датчик температуры (во второй схеме VT1). Реле К2 можно вообще исключить, если К1 будет соответствовать нагрузке (в нашем случае - клапану бош).
Стабилизатор напряжения 5В + сглаживание пульсирующих помех – С3, А1, С4.
Фильтр питания от возможных помех питания борт сети авто по ГОСТ 28751-90 – С1, С2, L1, L2, VD1, VD2.
В нормальном состоянии, при отключенном питании, клапан Бош открыт (охлаждающая жидкость протекает через нагревательный элемент печки). При повышении температуры в салоне сопротивление терморезистора R2 понижается, что приводит к закрытию VT1. VT2 также закрывается и отключает K1. Контакты К1 отключают питание К2. Контакты К2 приходят в исходное состояние по схеме нормально замкнутые и подают питание +12В на клапан Бош. Клапан закрывается – охлаждающая жидкость не протекает через нагревательный элемент печки, температура понижается до порога, заданного R2. При использовании К1 с током протекающим через контакты достаточным для коммутации клапана Бош или связки клапан Бош + помпа, предложенной Vzhik, можно отказаться от К2. При этом у К1 должна быть одна нормально замкнутая пара. С1, С2 лучше взять керамические или другие с хорошими высокочастотными характеристиками с рабочим напряжением не менее 600 В. L1, L2 от 44 мГн и выше (чем больше – тем лучше), используются для защиты от пульсирующих напряжений, созданных катушкой зажигания и коммутационной аппаратурой автомобиля. VD1 должен иметь прямой ток соответствующий потребляемому току всей схемы с обратным напряжением не менее 600 В (служит для защиты схемы при смене полярности в бортовой сети автомобиля). С3, С4, А1 питают схему стабилизированным напряжением 5 В. VD2 должен быть рассчитан на ток стабилизации, потребляемый схемой, служит для ограничения напряжения до 18 В на входе микросхемы А1.
Во 2-й схеме функцию термо-датчика выполняет транзистор VT1.