Ремонт редуктора переднего моста. Выбор РПМ

Savage
http://www.niva-faq.msk.ru/tehnika/obsch/infoVAZ/26_2004.htm
А что со ссылкой из той статьи, сейчас посмотрю.

Вообще, задний редуктор не менялся, менялись чулок, полуоси и сальники.

хм... и в информационном письме тоже про задние редукторы.
Тогда методом банальной эрудиции можно предположить, что:
1)Редуктор переднего моста 2121,213 (03) ВАЗ старого образца - это с передаточным 4,1
2)Редуктор переднего моста 2121,213 (06) ВАЗ старого образца - это с передаточным 3,9
3)Редуктор переднего моста 21213 (06) "АвтоВАЗ" (завод.) с передней крышкой нового образца - от ШНивы что-ли? Почему маркировка 21213?

Только 2121

21213, старый.

При чем здесь передняя крышка? Новый имеет другое число шлицов - и все. Номер тот же, но -10. У ШН другая нижняя крышка.

Дык вот и я же говорю, причем здесь крышка.
Я тут просто вместе с тов Goon пытаюсь понять что там продавцы в магазине накорябали.
Они слово "крышка" перепутали со словом "шлиц"?

Можно по подрробнее что за нижняя крышка, та что у ШН соединяется с тягой поперечной устойчивости?
А передняя крышка РПМ у Нивы и ШН что ли разные?
А есть ли отличия у заднего моста у ШН и Нивы в месте размещения редуктора?

Недавно поменяли в сервисе РПМ , так на нем написано ВАЗ 2123-2302018. Сломан корпус. Что то нового корпуса найти не могу. Может от шеви подойдет? Нимагу разабратся

Да (только не с тягой, а со стабилизатором поперечной устийчивости).

В точности не знаю, но подозреваю, что одинаковые.

Заготовки чулка после изменения в 21214 (см. FAQ) одинаковые. Отличиаются - местом, куда приварены крепления амортизаторов.

Вован
я не понял твой вопрос. Из него получается, что тебе поменяли в сервисе РМП на сломанный (!) шнивский. Как так может быть? Я тоже не могу разобраться.

ALER, спасибо, все понял!

ALER
Сломанный ( старый, который с рождения ) имеет маркировку 2123-2302018 . Новый поставили такой же. Вопрос - на Кроки стали ставить РПМ от Шнивы??? ( то есть для восстановления того , что лежит в багажнике надо в Шнивовский магазин ехать?) К сожалению, сервис в котором делали машину, находится в другом городе

Нижняя крышка РПМ и длинная и крепится к стабилизатору поперечной устойчивости? Это основное или даже единственное нынче отличие РПМ Шнивы от нивского. Что именно ставили на ОПП ВАЗ в крокодил в 2005-м году, я не знаю, но вполне допускаю, что такую переделку они выполнили.

Если нижняя крышка РПМ длинная, то знай, что это больное место ШН, у них она постоянно ломается. Можно заказать где-нибудь стальную, в точности такой же формы. В Москве, говорили, она бывает в магазинах сети Кемп, но я только слышал об этом.

Заходил к ШевиНивистам, посмотрел вот это http://www.chevy-niva.ru/album_pic.php?pic_id=368 - у меня короткая крышка . ИМХО - проделки ОПП - слепили из того что было. "Будем искать" (с) Ю. Никулин

Выложу сюда свой отчет о вчерашнем ремонте РЗМ

Имеем: гул заднего моста при движении "полунакатом" на скоростях от 80 и выше, т.е. когда машина и не разгоняется и не тормозит двигателем... Этакая грань...
Кардан в данной проблеме не виноват - он был снят и подвергнут ремонту (замена крестовин + балансировка), не помогало, хотя без кардана гул появлялся только на 120 и слабенький....

Необходимо: заменить главную пару.... (редуктору - 140 ткм)

Куплено:
- главная пара 3,9 в Дожде за 1700 р.
- распорная втулка
- регулировочные кольца от 2,55 мм до 3,35 мм с шагом в 0,1 мм - всего 8 штук, покупал в Руси (ходить туда надо с микрометром )
- сальник хвостовика
- прокладка + герметик
- (нуждЫ в замене подшипников я не увидел)

Как снимать редуктор и разбирать его я описывать не буду, это можно почитать в любой книжке... Опишу только подбор регулировочного кольца под ведущую шестерню главной пары.
Как известно есть два способа - с помощью оправки и с помощью пятна контакта....

У меня был еще один вариант - использую старую пару (еще раз напомню, что подшипники я не менял)... У меня на ведущей шестерне было написано -12, а на новой -20, т.е. мне старое регулировочное кольцо надо было заменить на новое толщиной на 0,08 мм тоньше ((-12)-(-20)=08)
Но я решил проделать всю операцию с начала до конца (к тому же не известно правильно ли мне на заводе установили старую шестерню 8 лет назад)

Способ такой: надеваем задний подшипник на ведущую шестерню без регулировочного кольца (он там садиться с преднатягом), но насаживаем его не до конца, а так что бы оставался зазор соответствующий наибольшей толщине регулировочного кольца, т.е. 3,5-4,0 мм
Засовываем ведущую шестерню в редуктор, и без распорной втулки собираем дальше - передний подшипник, маслоотражательное кольцо, фланец, шайба, гайка хвостовика.
Устанавливаем дифференциал (ведомую шестерню) в редуктор.

Дальше технология такая - затягивая гайку хвостовика по 20 градусов, мы запрессовываем задний подшипник на ведущую шестерню уменьшая зазор между оными в среднем на 0,07 мм. После каждой подтяжки проверяем пятно контакта с обоих сторон ведомой шестерни. После достижения желаемого результат разбираем редуктор, и подбираем (подсовыванием) какое кольцо подходит в получившейся зазор между шестерней и подшипником. И используем следующее кольцо по размеру в сторону увеличения, т.е. если у нас влезает кольцо толщиной 2,7 мм, то собирать надо с кольцом 2,8 мм - оно все равно еще конкретно подожмется распорной втулкой. Потом собираем редуктор "начистую", т.е. с кольцом, распорной втулкой и т.д. - всё как положено. И еще раз проверяем пятно контакта на собранном редукторе.

P.S. Пятно контакта я проверял согласно мануала используя краску серебрянку, та что для дисков (более подходящего в гараже я ничего не нашел )
P.P.S. Преднатяг подшипников дифференциала я выставлял штангенциркулем по манулу...
P.P.P.S. По моему (у меня нет динамометрического ключа) при сжимании распорной втулки мне пришлось приложить усилие побольше чем в мануале написано Но потом, когда втулка стала бочкообразной, она сжиматься стало явно полегче Т.е. "Главное - начать" (с)

Вроде бы всё….

Добавлено спустя 2 минуты 39 секунд:

Самое важное забыл:
Сегодня разогнялся до 110 - гул пропал
Надеюсь на долго (тьфу-тьфу-тьфу и тук-тук-тук!!!)

Ну и я отчитаюсь. Надо сказать, что редуктор я стал перебирать скорее из интереса, и в укор всем тем, кто делал большие глаза и говорил, что это очень сложно и сейчас этим никто не занимается.
Надо сказать, что это вобщем-то даже и просто оказалось.
Из спец. приспособ я использовал только микрометр, штангенциркуль, динамометрический ключ и безмен.

Итак, в один не очень прекрасный день, я отъезжал от магазина. Сдав задним ходом, я не дожидаясь полной остановки машины, включил первую и отпустил сцепление. "Бум" - сказал машина. "Бум, бум, бум". Нива, надо сказать, машина терпеливая. Все лето отец ездил с текущим сальником корпуса внутреннего ШРУСа, причем тек он так хорошо, что когда я менял левый Шрус, и сливал масло из редуктора, оттуда вытекло... да ничего оттуда не вытекло. К сожалению, залить-то я масло туда залил, но уже поздно. Ибо только отсутсвие масла может убить такой надежный узел, как редуктор.

Доехав до дома, а затем до сервиса (хорошая машина нива, у брата даже с треснутым корпусом раздатки доехала до дома), уже по дороге поставил диагноз - включение блокировки уменьшало количество стуков на порядок, что говорило о "прокручивании чего-то спереди".

На счастье, в гараже валялся старый братишкин РПМ, который и было решено восстанавливать.
Конечно, сначала была все же идея редуктор купить, но при цене 5600, этот сомнительного происхождения агрегат, без следов мастики на ГП и здоровым люфтом в зацеплении (это то, что увиделось на глаз), решил, что просто собранный редуктор даже без особых регулировок - будет не хуже магазинного.
Старый РПМ был убит капитально - фотографии ГП выложу попозже, для раздела ужастиков. Выкрошенные зубья оставили неизгладимые впечатления на стенках картера. Гуляющая ведущая шестерня профрезеровала коробку дифференциала, на подшипниках были рытвины и расслоения металла.
Слегка очистив РПМ от грязи снаружи и протерев от масла внутри, я забрал его и все необходимые з\ч домой на балкон, чтобы делать в тепле.
Также снял нижнюю крышку, в области ведущей шестерни оказалось значительное количество обломанных зубьев.
Из з\ч я приобрел естественно ГП, коробку дифференциала из-за того, что была просажена одна шейка и комплект подшипников. По мелочи - прокладки, регулировочные кольца.
Шестерни дифа я оставил старые, хотя и зря - их износ не удалось компенсировать установкой толстого регулировочного кольца, поэтому остался люфт.
Стоимость запчастей составила примерно 4'400.
Старые подшипники снимаются достаточно легко, и с коробки дифф., и с ведущей шестерни, достаточно двух монтажных лопаток.
Одним из важных моментов при сборке является подбор толщины регулировочного кольца ведущей шестерни. Данную процедуру я аппроксимировал, что конечно же не правильно, но для эксперимента сойдет. Исходя из того, что редуктор собирается в старом картере, а значит его база не меняется, я сделал допуск, что толщина подшипников ведущей шестерни неизменна - об этом говорится в статье в ФАКе. Таким образом, надо учиьывать только новую поправку, выгравированную на новой шестерне.
С таким методом подсчета, мне необходимо было установить кольцо, на 10 соток меньше, чем предыдущее. Предудыщее оказалось ровно 3мм, что было измерено микрометром.
Надо сказать, что в одном из автомагазинов, я нашел кировский набор для регулировки редуктора, в который входит оправка для измерения базы картера, а также бокового зазора и преднатяга пошипников - короче как в заводском мануале. Цена его - 2200р, что в общем-то недорого на мой взгляд. Однако из него действительно нужна только оправка, поэтому на этот раз я не стал его брать.
Взяв кольцо 2.90 и напрессовав большой подшипник через выколотку, я заколотил внутренние чашки, используя в качестве оправки старые кольца подшипников.
Затем, я взял шестерню и установив ее на место, поставил малый подшипник, фланец и от руки затянул конструкцию.
Собрав дифференциал - установил его на место и протянул гайки крепления шестерни - без тисков сделать это просто с коробкой дифф. нереально - момент достаточно большой. Была мысль посадить болты на резьбовой герметик, но нигде упоминания о необходимости этого не нашел.
Притянув по черновому дифференциал гайками крепления постелей, отнял у ребенка пальчиковые краски, гуашь, белую. Кисточкой нанес на несколько зубьев и покрутил. На стороне переднего хода пятно было удовлетворительное, на стороне заднего - похуже, но тоже ничего. Надо сказать, что лучше всего пятно становится видно, когда прокручиваешь за фланец, придерживая ведомую шестерню и при засохшей краске - потому что сарую несколько "свозит", а сухую протирает до металла.
Итак, пятно контакта было неплохим, но надо бы колечко потолще. Однако, спрессовать подшипник с ведущей шестерни не удалось - монтажные лопатки без тисков не помогли, а сколотить там не подступишься. Экспресс забег по близлежащим магазинам также не позволил найти подходящего съеменика - слишком тонкие зацепы нужны - в мануале какая-то хитрая оправка применена.
Вобщем, решил пока забить - все равно эксперимент.
Собрал шестерню как надо - с распорной втулкой, новым маслоотражателем. Установил сальник.
Кстати, недавно знакомый сервисмен сказал мне, что он перед установкой сальника извлекает пружинку, раскручивает ее (она скручена хвост-в-хвост) отрезает парочку витков и снова скручивает. Утверждает, что такой подтянутый сальник держит много лучше и дольше.
И тут случилась засада - затягивая динамометрическим ключем гайку хвостовика и удерживая фланец от проворачивания монтажкой за вставленные болтики, я достиг усилия в 20кгсм, однако втулка "не пошла", подшипники не затянулись и присутствовал люфт эдак в 10 мм.
Все кончилось тем, что ключ соскочил, заехал мне по ноге, и я в этот день больше к редуктору не подходил
На след. день я привлек товарища, перевезя к нему в гараж редуктор. В двоем, с помощью труб мы докрутили гайку хвостовика до исчезновения люфта в подшипниках, а затем аккуратно дотянули, контролируя безменом момент на прокурчивание фланца - если тянуть безменом за конец веревки, намотанной на фланец - должно быть 7-9 кг.
Удерживать фланец надо монтажкой через два карданных болта, причем расстояние между отверстиями на фланце - разное, поэтому если неправильно установить лопатку между болтами она будет упираться не на оба болта, а на один болт и фланец, но так во-первых можно оторвать грязеотражательное кольцо, а во-вторых так болт ломается на раз.
После установки ведущей шестерни, мы установили ведомою с дифференциалом. Я сначала поставил на постели только подшипники, затем завернул постели от руки, несильно, и завернул гайки. Таким образом я гарантированно "попал в резьбу". Кстати, на мой взгляд имеет смысл пометить, какая постель откуда, т.к. имхо они на заводе протачиваются "по месту".
Сначала я завернул гайку со стороны шестрерни, так, что она поджала внешнее кольцо подшипника и шестерню к ведущей, затем немного ослабил, простучал пластиковым молотком по шестерне, чтобы она отошла обратно, и вновь притянул. Затем завернул другую гайку, которая дается много проще - закрутить гайку через хобот корпуса справа - очень сложно - у меня рука туда чудом пролезла.
Довернув ее до подшипника, я дотянул ее еще на пару зубьев до появления нужного бокового зазора в зацеплении шестерен.
Далее, для создания преднатяга пришлось немного подумать - во-первых, пластина, которую я использовал для вращения гаек - уже гнулась, а во-вторых, для измерения расстояния между крышками подшипников надо было выбрать две точки, между которыми расстояние можно измерить повторно - сами по себе они достаточно неаккуратно отлиты, и слишком много закруглений. Первую проблему я решил, найдя толстый металлический уголок - он идеально входил в зубья, и его было легко вращать.
Для того, чтобы точно замерить расстояние - я ввернул в крышки болтики крепления стопорных скобок - без скобок, почти до упора и так, чтобы было удобно мерять по их внешним краям.
С помощью этих приспособ и удалось достичь необходимых 0.08-0.13 мм.
На этом сборка закончилась, ну еще конечно нижняя крышка с прокладкой+герметиком (пропускаю между пальцами), ну и внешняя крышка...
В результате сборки обнаружил, что пятно контакта ушло еще, как-будто осело кольцо большого подшипника. Но пересобирать не стал.
В сервисе взяли 2000 за переустановку РПМ.
На данный момент проехал около 200 км, не шумит, ездит
И что примечательно - в трансмисии отсутствует "бум", который жил со мной уже долгие годы.
Так что результатом я в принчипе доволен, посмотрим, сколько проживет.

Христос Воскрес!!! Всем поздравления с праздиком Святой Пасхи!
И свершилосьЧУДО!!! Вчера отремонтировал передний редуктор. Какое все таки это счастье ехать с полным приводом. Разница каласальная по сравнению с недоприводом!
На весь ремонт у нас с приятелем ушло 17 часов
Правда большее время потратили на отвинчивание закисших болтов и гаек А также на замену пыльников в ШРУСах, вернее на вставку шариков! Это было что-то На видео бы это заснять... Цирк.
В общем после снятия РПМ оказалось, что в мясо выкрашены зубья главной пары (см. фото). Поехали на рынок(благо рядом находиться), нашли мужичка, который по НИВАМ специализируется, спросили про главную пару (кстати ГП у меня 2103), ценник ее переваливает за 2 тыр, плюс новые подшипники, плюс сальники, прокладки, масло...в общем в копейку влетает и еще регулировать все это надо. А целиком редуктор новый 6 тыр, перебранный со всеми новыми потрахами 3,5 тыр. К тому же он старые редуктора принимает за 800 рупий, если корпус целый. Немного поторговавшись сошлись на том, что я ему отдаю свой старый редуктор и 2900 рублев, а он мне перебранный с гарантией на полгода, масло 2 литра (спектрол 80w-90 GL5) и набор прокладок. Я посчитал, что бартер этот очень выгоден для меня
Редуктор в приличном состоянии, без зазубрин, без отметин от ударов. Посмотрел пятно контакта(РПМ без крышки был, крышку старую оставил) - все ОК. Приехали мы в гараж, собрали все на место залили масло (ровно в 3 часа ночи :D, а начали мы в 10 утра). Устали как собаки. Зато ехал я домой, хоть и усталый, но дово-ольный... и думал: Вот оно счастье
Так что принимаются поздравления с восстановлением истинного полного привода нивы

так написано на корпусе РПМ "ваз 2121 2302018 ал(или д)35 1/1" - какие ГП в нём?