Регулятор давления задних тормозов (колдун)

Lomonosov

Не соглашусь. В этой системе (приведенном к спокойному состоянию) при подаче ТЖ под давлением - она не вытесняет поршень наружу, т.к. нет вектора перепада давления в сторону выталкивания - а уж когда давление (вследствие перетекания жидкости через центральное отверстие манжеты вдоль стержня штока в верхнюю камеру) начнет возрастать в верхней камере - тут ему будет сопротивляться уже развитое давление в нижней камере - плюс сообщающиеся сосуды - по-моему градиент давления если и будет - то только из-за разницы скоростей потока. Неужели его достаточно чтобы таскать сильно сжатую манжету (которая по вертикали ограничена между нижней поверхностью головы штока и верхней поверхностью поперечины в виде буквы О, точнее паралепипида с скруглеными краями штока снизу) по зеркалу цилиндра и даже сжимать пружину ?
В общем надо стенд строить, может всё-так, как Вы утверждаете.

switch_on
Не надо никаких стендов строить, всё давно уже подробно описано с картинками.
https://www.niva-faq.msk.ru/tehnika/obsch/ustrojst/albom/torm.htm
Выдержка оттуда:

Теперь я не соглашусь. Моделируем упрощенную систему. Выкидываем из колдуна ВСЁ кроме штока 5:



И "дуем" в одно из отверстий для тормозухи зажав второе отверстие пальцем. Шток будет выдвигаться из колдуна?

По моему разумению будет)))

Конечно, будет! Если не закис!

Снова не соглашусь, т.к. только шток 5, без уплотнения в виде манжеты 2 - останется неподвижным, т.к. перепада давления между разделяемыми (причём - настолько не герметично разделяемыми - что даже с высокими скоростями потока на вход в верхний штуцер - не будет градиента давлений камер) камерами не будет!

Если же оснастить шток 5 плотно прилегающей к стенкам цилиндра и основанию штока манжетой (при условии что манжета также будет зафиксирована от осевого перемещения по стержню штока) - и подать ТЖ под давлением в верхний штуцер - то поршень поедет вниз до момента, когда ТЖ не начнет изливаться через нижний штуцер!

И это факт неоспорим!

Но учитывая сложную конструкция регулятора давления в задних тормозных цилиндрах, мне сложно визуализировать все процессы в "колдуне", когда ТЖ под давлением поступает в нижний штуцер, мне например непонятна роль распорного кольца 2, и вообще смутно представляю как происходит перекрытие потока ТЖ при нажатии (т.е. ограничении движения вниз штока 5) на нижнюю вилку штока - полагаю что распорное кольцо, движимое вверх штоком, перекрывает канал верхнего штуцера, так ?

Уплотнитель 3 забыл? Сам поршень-5 трёхмерная жидкость вытесняет.
Как в упорах двери задка или "газовых" аммортизаторах.

Я думаю так Колдун "кастует".
При постоянном усилии на педаль и установившимся давлении в системе.
При поднятии задка от торможения поршень-5 и кольцо-2 движется вниз к манжете-8 и перекрывает подачу тормозухи, при дальнейшем продвижении поршень снижает давление в задних тормозах.


А вот почему летняя и зимняя резина требуют разной настройки колдуна не знаю.

А какое влияние на движение штока оказывает резиновый уплотнитель 3 ? У него никакой иной функции, кроме как герметизировать стык штока и корпуса колдуна, чтобы ТЖ через нижнее отверстие под стержень штока не проникала наружу корпуса (т.е. предотвращает утечки ТЖ).

ОК, вместо трёхмерная жидкость читаю тормозная жидкость, скорее всего автозамена. Но причем тут газовые амортизаторы понять не могу, аналогия ИМХО неуместна - совсем иные процессы происходят в "колдуне".

Вообще не понимаю смысла этой фразы

Первое предложение также не понимаю к чему написано.
По второму предложению - применительно к ВАЗ2131 с последовательной схемой трубопроводов тормозных контуров - когда нажимается педаль тормоза и ТЖ от ГТЦ начинает поступать в передние гидроцилинды (нижний и средний тормозные цилиндры передних супортов запитаны от переднего поршня ГТЦ, верхние цилиндры - от заднего поршня ГТЦ, от него же запитываются и задние гидроцилиндры), и менее интенсивно (т.к. торсион "колдуна" через короткий рычаг ограничивает движение штока вниз) в задние гидроцилиндры, корпус автомобиля приседает на передние колеса, изменятся положение кузова и увеличивается расстояние между кузовом и задним мостом. Это изменяет положение торсиона, короткий рычаг торсиона уходит вниз, перестает давить на вилку штока-5, что освобождает шток-5 снизу шток-5 начинает опускаться (почему шток-5 опускается и выдвигается из корпуса колдуна, я сам понять не могу, и пока что не получил на форуме логичное разъяснение процессов в "колдуне"), это приводит к увеличению подачи ТЖ (как физически это происходит в колдуне, я так-же не понимаю, и на форуме логичное разъяснение как увеличивается поперечное сечение канала для пропуска большего потока ТЖ - я пока тоже не получил) в задние гидроцилиндры, что увеличивает тормозные усилия в задних барабанах.
Итого, тормозной процесс на задней оси выглядит как динамично изменяющийся - положение задней части кузова задает большее или меньшее давление в задних тормозных цилиндрах - т.е. кузов поднимается относительно заднего моста - подача ТЖ увеличивается, активное торможение, потом кузов приближается к заднему мосту, и соотв. короткий рычаг торсиона поднимается и ограничивает шток "колдуна" от опускания и соотв. происходит уменьшение подачи ТЖ, происходит растормаживание и снова кузов идет вверх - и так в режиме амплитудных затуханий процессов торможения~растормаживания.
На данном эскизе есть все детали устройства привода , которые помогут визуализировать процесс торможения в зависимости от взаимного положения кузова и заднего моста (при увеличении расстояния между кузовом и мостом происходит опускание короткого рычага торсиона, что приводит к возможности перемещения штока-5 вниз, происходит увеличение подачи ТЖ в верхнюю камеру и соотв. рост давления в задних гидроцилиндрах ).
Вы утверждаете что начале торможения ("поднятии задка") перекрытие (уменьшение) подачи ТЖ происходит вследствие движения штока-5 вниз, вместе с ним вниз движется распорное кольцо-2 (кстати, данное распорное кольцо никак не связано ни с головой штока, ни с цилиндрическим каналом корпуса колдуна, не имеет плотных посадок ни с головой штока-5, ни плотной посадки в цилиндр корпуса, и за счёт чего оно двигается вниз ?), которое прижимается при движении вниз к манжете-8 и каким-то образом перекрывает поступление ТЖ в верхнюю камеру корпуса. Поясните, по Вашему, за счет каких сил происходит плотное прижатие распорного кольца-2 к манжете-8 ?
Вы ошибаетесь - уплотнительная мажета-8 надета на шток-5 и ограничена снизу от осевого перемещения относительно штока-5 подпружиненным упорным кольцом-7, а сверху самой стальной головой штока-5 - и соотв. неподвижна в осевом положении относительно поршня. Манжета-8 двигается вместе со штоком-5 по вертикали относительно корпуса цилиндра "колдуна" синхронно, т.к. "заперта" на штоке-5! И соотв. никакого плотного прижатия головы штока-5 к манжете-8, равно как и плотного прижатия распорного кольца-2 к манжете-8 не происходит!
Также Вы ошибаетесь в том, что в начале торможения ("поднятии задка") происходит процесс уменьшения подачи ТЖ в задние цилиндры - нет и еще раз НЕТ - как раз таки происходит увеличение подачи ТЖ, что приводит к торможению и опусканию кузова ближе к заднему мосту!

Это элементарно - разные сцепные характеристики летней и зимней резины (с учетом климатических характеристик при эксплуатации) требуют разной настройки - и большим наклоном корпуса колдуна против часовой стрелки (если смотреть со стороны правой задней колесной арки) добиваемся более позднего срабатывания задних тормозов на зимней резине (на скользких покрытиях важно чтобы не начался первичный неконтролируемый снос задней оси).

Может у кого есть видео, описывающее процессы торможения и растормаживания в "колдуне" ?

Потому-то он и зовется колдуном, что никто не знает, что в нем происходит и как он работает (когда работает)

Боюсь, что даже разработчики не знают. Так получилось само.

Вчера в личку мне кинули ссылку на статью (вот она https://avtoyoutubb.ru/regulyato…9826de7e223bbc8143#comment-11023 ), как на истину в последней инстанции. Решил проверить статью на уникальность - какое там - сразу кучу как полных клонов, так и сокращенных и даже более испоганенных вариантов нашел.
К сожалению, всё-чаще сталкиваюсь с тем, что по первым ссылкам в результате поискового запроса лучше не ходить вообще - куча хаотичного текста из разных источников по принципу "смешал божий дар с яичницей" и дофига таргетированной рекламы на страницы. Содержание таких статей на дилетантском уровне.

Попытался добавить комментарий, вот его текст:

Вот именно такие статьи, с грубыми ошибками при описании физических процессов, и вводят в заблуждение владельцев классики и немногочисленных коммерческих автослесарей, не бросивших техническое обслуживание классики.
В разделе "Принцип работы" автор пишет:
"«Колдун» прикреплен к кузову, он поднимается вместе с ним. Так как он соединен посредством рычага с задней осью, которая неподвижна относительно дороги, при движении вверх кузова автомобиля, давление этого рычага на поршень регулятора уменьшается. Он, под действием возвратной пружины, прикрывается и уменьшает давление тормозной жидкости к задним рабочим цилиндрам."
Хочется всенепременно спросить безмерно уважаемого автора, а что в таком случае произойдет дальше? По видимому автор затруднится с ответом, посему возьму на себя смелость ответить за него: "прикрывается и уменьшает давление тормозной жидкости к задним рабочим цилиндрам -> что приводит к еще большему растормаживанию и еще большему поднятию задней части корпуса автомобиля, т.к. передние тормоза по-прежнему эффективно работают, а задние почти перестали!" Но на практике, классика с исправно работающим колдуном, запускает в работу задние тормоза сразу после начала работы передних!
Так что-же на самом деле происходит? Так вот, когда короткий рычаг торсиона опускается при поднятии задней части кузова, и даёт возможность выдвижения штока колдуна из корпуса, в верхней внутренней части корпуса колдуна приоткрывается большая площадь поперечного сечения для прохода тормозной жидкости, которая поступает к задним цилиндрам, торможение увеличивается, задняя часть кузова опускается ближе к заднему мосту! Как только происходит опускание кузова, короткий рычаг торсиона вдавливает шток колдуна внутрь корпуса, поток тормозной жидкости сокращается, давление в задних гидроцилиндрах падает, происходит растормаживание!
Также весьма ошибочное мнение что загрузка задней части кузова изменяет работу колдуна, так вот - не путайте следствие с причиной - работа колдуна зависит только (и исключительно) от расстояния между кузовом и задним мостом, т.к. этим управляется торсион, коротким рычагом которого регулируется степень свободы выдвижения штока колдуна вниз. Именно поэтому опасно менять штатные пружины и амортизаторы на более жёсткие - это приводит к изменению характеристик торможения задних колёс, и более ранней блокировке задних колес относительно передних - и здравствуй неуправляемый снос задней оси на гололёде!

Сейчас мой комментарий ожидает утверждения.

И этот твой комментарий добавляет ещё больше бреда в эти статьи. Ты опять всё напутал и перевернул. Читать и переводить - нет времени на бред. Гидравлику учи и математику (соотношение площадей и сил от них).

В реальности всё с точностью наоборот. Чем больше загружена машина и ближе кузов к мосту (дороге) - тем сильнее нужны тормоза и колдун большее пропускает давление, так как торсион закручен (это пружина) и дополнительно вдавливает шток колдуна.
При торможении зад приподымается и торсион ослабляет своё действие на шток (это фактически поршень гидроцилиндра одностороннего действия). Только жидкость его давит наружу и закручивает торсион. И тут же изолирует задние тормозные цилиндры от главного и от цилиндров передних, с ними спаренных. При дальнейшем подъёме кузова поршень (шток) движется наружу (внутри давление то не слабое), а торсион ещё позволяет чуть выдвинуться до наступления равновесия (чуть падает давление в задних цилиндрах - и только в них). И так каждую долю секунды и каждый микрон хода штока. Я всё сказал.

П.С. Хочется подискуссировать - в личку.

Точно. Проектировали ведь чтоб шток утапливался. А оказалось, что поршень под давлением почему-то выдвигается наружу. Почему никто не знал. Решили колдуном назвать.

Поставьте себя на место собеседника - Вам бы захотелось общаться с собеседником после такого хамского комментария ? Мне 46 лет, я к.т.н. (тема моей недавней диссертации - построение алгоритмов на основе кодов Рида-Соломона для коррекции ошибок в двухмерных массивах цифровых данных программно-аппаратных комплексов, используемых в ТЭК РФ), и с большей долей вероятности могу утверждать что мой уровень образования в физике и математике превышает Ваш.
P.S.: попрошу мне не тыкать и сменить тон - я не крепостной холоп, равно и как последних баринов мои предки задавили более ста лет назад.

Ок, примем данное как постулат. Тогда ответьте на вопрос, являющийся следствием из моего комментария:
"Хочется всенепременно спросить безмерно уважаемого автора, а что в таком случае произойдет дальше? По видимому автор затруднится с ответом, посему возьму на себя смелость ответить за него: "прикрывается и уменьшает давление тормозной жидкости к задним рабочим цилиндрам -> что приводит к еще большему растормаживанию и еще большему поднятию задней части корпуса автомобиля, т.к. передние тормоза по-прежнему эффективно работают, а задние почти перестали!" Но на практике, классика с исправно работающим колдуном, запускает в работу задние тормоза сразу после начала работы передних!

Вопрос - при начале торможения и поднятии задней части кузова, и соотв. при перемещении штока колдуна вниз, по Вашему происходит уменьшение подачи ТЖ, и снижение давления в задних тормозных цилиндрах, так ? Но ведь это приводит к еще большему поднятию задней части кузова и соотв. фактически полному отключению задних тормозов, так ? В итоге это приводит к полной разгрузке заднего моста, и его неуправляемому заносу, так ? Но на практике с работающим регулятором этого не происходит, верно ?

Моя же версия алгоритмов работы регулятора задних тормозных сил полностью объясняет процессы при торможении и растормаживании задних колёс. Попробуйте оспорить (только не с позиции ментора, а рассказать логику работы, вполне допускаю что Вы можете оказаться правы, а я не прав), если не согласны!

Если Вы позиционируете себя как знатока, детально понимающим все процессы, происходящие в "колдуне", прошу дать разъяснение на моих два главных вопроса, остающихся для меня "списком вероятных версий", но не истиной. Вопросы:
1. При первичном резком нажатии на тормоз, и поднятии задней части кузова относительно заднего моста и соотв. опускания короткого рычага торсиона вниз, шток-5 выдвигается из корпуса за счет каких сил ? Пружина-6 наоборот пытается поднять шток-5 вверх, перетекание ТЖ из нижнего штуцера в верхний через неплотное прилегание манжеты-8 к оси штока-5 и зазор между головой штока-5 и распорным кольцом-2 по сути образует сообщающиеся камеры (с равным давлением ТЖ в них), где разность давлений можно получить только гидросопротивлением деталей скоростному потоку ТЖ - но опять же в данном случае поток направляется таким образом, что должен поднимать шток-5, а не опускать его! Почему шток-5 выдвигается из корпуса вниз в начале торможения ?
2. Как внутри колдуна происходит уменьшение подачи ТЖ из нижнего штуцера в верхний ? При каком движении штока-5 происходит уменьшение подачи ТЖ - при движении штока-5 вниз или вверх ?