РК с отключением РПМ

Вот, что там пишут те, кто Ниву создавал:

Как и ожидалось, пользование РК испытателям очень понравилось. Одним движением автомобиль превращался из переднеприводного в задне — и полноприводный. Если требовалось, можно было включить и понижающую передачу (но только на двух мостах, чтобы не перегрузить трансмиссию).

Это техническое решение было защищено патентом (авторы — Е. И. Иванов, А. Л. Зильперт, Н. И. Савиновский и В. Н. Купцов).

Правда, в дальнейшем от такой схемы пришлось отказаться. И не потому, что в ней обнаружились какие-то изъяны — всё работало как часы. Причины были глубинными и крылись в размерности деталей ведущих мостов. Всё зуборезное оборудование на заводе было рассчитано на чисто «легковую» размерность FIAT-124, и не более того. А на более тяжёлом джипе в режиме одного ведущего моста эти детали оказались перегруженными и надолго их не хватало.

Об увеличении размерности (что означало закупку полностью новых и жутко дорогих зуборезных линий) и заикаться не приходилось. Поэтому и появилась впоследствии схема с постоянным полным приводом и симметричным межосевым дифференциалом, делящим момент пополам — исключительно для надёжной работы «легковых» мостов.

за год с небольшим пробежал в общей сложности 50 000 км

Решение было простым и остроумным: разделить крутящий момент поровну на оба моста, применив симметричный межосевой дифференциал. Тем самым нагрузка на каждый мост снижалась вдвое и не превышала допустимую.

Такая схема была придумана не на ВАЗе — она уже применялась, к примеру, на Range Rover. Но на джипах малого класса она была задействована впервые.

У этого варианта, как и у всего на свете, есть свои плюсы и минусы. К несомненным достоинствам надо отнести постоянную готовность к преодолению препятствий. В тяжёлых условиях не надо включать передок (с этим можно и опоздать) или, скажем, вылезать из машины, чтобы заблокировать муфты передних колёс (представьте себе эту операцию, к примеру, в глубокой грязи!).

Вдобавок дифференциальный полный привод позволяет во всех условиях заметно улучшить управляемость и устойчивость машины, особенно такой короткобазной, как эта.

Недостатки подобной схемы меньше бросаются в глаза, но они всё же есть. Все валы и шестерни поневоле вращаются даже тогда, когда в этом нет необходимости (скажем, на сухом шоссе). Из-за этого возрастает общий уровень шума, а иногда и расход топлива.

Была и ещё одна принципиальная новинка. Раздаточная коробка (РК) была отсоединена от коробки передач (КП) — напомним, что на мирных «крокодилах» эти агрегаты составляли единое целое. Это опять-таки диктовалось унификацией, поскольку верх взяло стремление сохранить автоматические линии по изготовлению деталей КП. Сторонникам этого варианта удалось, увы, склонить руководство завода на свою сторону. «Сверху» было сказано лаконично и беспрекословно: «Коробку не трогать!».

А ведь изменении были не такими уж и значительными — по сути, менялись лишь вторичный вал и задняя крышка.

Валы КП и РК соединялись эластичной резиновой муфтой.

Испытания на грязных грунтовых дорогах, которые велись днём и ночью, показали острую необходимость в очистке фар и стекла задней двери, что и было впоследствии внедрено.

Там же выяснилось, что «жигулёвские» карданные сочленения (как крестовины, так и подшипники) совершенно не годятся для этого автомобиля, а на машине их целых 5 штук! Но и здесь излишнее стремление к «унификации» сыграло свою зловещую роль. Машина пошла в производство с этими же узлами и широкая эксплуатация быстро доказала ошибочность такой «экономии». Пришлось уже в ходе производства, затратив гигантские усилия и средства, увеличивать размерность сочленений и вводить пресс-маслёнки. Скупой всегда платит дважды!

...за год с небольшим пробежал в общей сложности 50 000 км
возможно в режиме 4х4 (как ниву с заблокированным диффом...

Даже не думай, как говорят американцы
Не стоит, имхо, "унижать" конструкторов,- они не дилетанты.
Авто без межосевого диффа трудноуправляем. Ведь это уже знали, и давно,- не пионеры-первооткрыватели машинку создавали.
Технически нет никакого смысла "пытать" машинку так, как всё равно не будет. А если будет, то только на бездоре. Иначе блокировку бы в РК не применили просто, как объясняли бы всё слабостью мостов.
Ещё: хоть "человек один" там пишет про "дела", но он,- конструктор, а не просто испытатель. И профильный, не с мукомольног завода.
А уж конструктор точно знает, что он хочет от девайса, и для чего и как работать будет тот.
Поэтому там ясно пишет человек: им ясно изначально было,- "супер-РК" нужна была для испытаний прежде. Такая практика у всех автомобильных фирм. Ведь далеко не всё, что прототип имеет, потом и в серию идёт.
А вот "вдобавок..." выше говорит как раз о том, что "та" статейка,- вымысел, а далеко не факты .

Уж и отвели мы душу на этих «крокодилах»!

Я сам ехал как-то на парттайме...

А я "геройски" пёр по чистой трассе, летом.
Был молод, и ... ,- ну, в общем, лопухнулся.
Плыла машинка в поворотах явно, но:
1. На трассе радиус то небольшой, так что "заметно, но не сильно";
2. Грешил на то, что все четыре колеса с наварки ( за ними то и ездил. "Свежак" резина, думаю, "играет" ... )
И "доигралась".
Примерно 350 км.,- и два комплекта ушатал ( точнее,- на втором уже доехал ).
А прокололся я с РК, когда менял резину: на блокировку ставил пепелац.
А выключить ... забыл .

если шрус имеет 1% а два 2% не буду вдаваться в идею приближённого вычисления "а то перейду в ДБ и вообще мало кто поймёт. то потеря в шрусах больше чем спроивление качния. и не надо приближать универсальное решение к штатному... а то ведь .... у нового решения есть 3 режима! у стандартной нивы-2 . если третий реж. даёт экономию то она будет, если нет -то

Ничего не понимаю......

Ничего не понимаю......

экономия будет на лицо однозначно!

ишо один... изобретатель вечного двигателя...