Независимая задняя подвеска (эксперимент)

Инженер
Так а сам чего не добавил?!

Leshiy
Тьфу ты, а я читаю Краснодарский

biker
Наконец дошло

Решение независимой задней подвески в блоке с нивским РПМ на "Десятке-кваттро" : http://www.zr.ru/img/78175_3.html

tough
Эту же хрень я видел на выставке для полноприводной "Калины". На мой взгляд жутковатая конструкция. К тому же РПМ прилеплен каким-то нелепым образом. Непонятно куда крепятся пружины и амортизаторы. Вообще, по-моему это просто сырой макет, который на скорую руку слепили для выставки.
На практике нет смысла использовать РПМ в штатном виде, а стоит заделать редуктор из ЗМ. Тогда убьются сразу два зайца - будет прочный стальной редуктор и не придётся перенастраивать РПМ на работу в другую сторону. К тому же с креплениями не нужно будет извращаться, а делать сразу по месту.
Ещё одно соображение по независимой ЗП: а отчего бы не использовать не пружины, а торсионы? Компактно, легко и регулировать просто. Ход опять же хороший можно получить. Ну что скажете?

tough
Спасибо за примерчик! Аккуратненько сделано (я так тоже смогу ).
Я пока ещё в раздумьях... вроде напрашивается вариант на попер. рычагах,а вроде и многорычажку можно... но это всё лирика!
Пока не могу дать для себя ответ на следующие высказывания в литературе: там пишут, что в идеале центры крена(как они уже достали
) для пер. и зад. подв. должны находиться на одной высоте, для
полноприводных авто это более чем желательно. При незав. пер. подв.
спереди на попер. рычагах (ЦК на пов-ти или чуть выше) и задней зависимой,т.е. мост - ЦК нужно поднимать повыше (панара или А-рыч.),
чтобы ось крена имела уклон вперёд. Не помню чем аргументированно,
но именно из-за цельного(зависимого) заднего моста.
Так вот, мои первоначальные выводы такие, что ЦК зад. подв. (напри-
мер на попер. рыч.) можно довести до высоты пер. подв. (у меня при
небольшом наклоне рычагов в пер. подв. высота ЦК где-то 150мм.) при
этом предусмотреть ход немногим больше (180-200мм) и на этом забить!
Если в дальнейшем будут наблюдаться какие-либо "непонятки" с управляемостью предусмотреть ещё на стадии проектирования стаби-лизатор(а лучше отключаемый) подбирать пруж.,аморт. и т.д.

... согласен, тем более что для нивы РПМ взад надо переворачивать
крышкой вверх (чтобы задний кардан к тому же выровнять)

... читаю,думаю (скачал кучу материалов по ЛуАЗу,кстати класный ап-
паратик! ) пока без оптимизма! Если скопировать зад ЛуАЗика,даже
проигнорировав ЦК на поверхности, то основной минус продольных
рычагов - невозможность "подкручивания" развала при кренах в поворотах!

Для выставки макетики всегда аккуратно делают, однако это по-моему нерабочий экземпляр, просто красотулька и не более.

Зачем его копировать? Применение торсионов вовсе не означает привязку к продольным рычагам.

в зарублем написанно что это проверенный и обкатыный результат для 10 но в серию не пошел...

Я ухахатываюсь! Звучит как хороший анекдот: обкатан, проверен, но отчего-то не пошёл...

оно то так вот только опять же из того же источника слышно, что хотят пускать серию на Калину...

wwm
Ты к чему это говоришь? Считаешь, что эта поделка достойна подражания?

для внедорожника нет... для простой машины почему бы нет.

У знакомого микроавтобус Тойота (думаю конца 80-х) - у него тоже подвеска торсионная-говорит очень просто и трудоспособно. У нас даже подвеска танков на торсионах.

Сделал снимок задней подвески нового Мерседеса S класса (приехал на сервис кузов выравнивать - поэтому он в пылючке, не как с выставки. Как скину на камп - поделюсь. Но там взяться за голову и сказать ни ... чего себе!!! настолько сложный девайс.

На десятке применили классическую схему подвески на двух поперечных рычагах. На "Калине - 4WD" же "активный зад" собран по другой схеме: продольная и пара поперечных штанг для восприятия сил-моментов и телескопическая стойка в качестве направляющего аппарата ( http://www.zr.ru/img/78174_3.html ).

petrovich

Редуктор тут, в отличии от ШНивы, закреплён почти самым правильным образом. На фото видно, что плоскость, в которой расположены четыре подушки его подвеса, проходит примерно через центр масс редуктора. Это значит, что сей девайс сам по себе находится в состоянии безразличного равновесия, а значит не имеет собственной частоты резонансных колебаний ( как, например,- маятник). Как результат,- он не является дополнительным источником вибрации ( на самом деле всё несколько сложнее, но результат от этого не меняется: вибраций будет меньше). Я уже писал об этом: как и почему подвешен РПМ на моей Ниве.

Петрович. Оба зайца,- "косые" .

Перенастраивать редуктор нет никакой необходимости, поскольку ГП у РПМ и РЗМ одни и те же, а регулировка РПМ совершенно аналогична регулировке редуктора заднего моста ( за исключением небольшого ньюанса в установке преднатяга подшипников коробки дифференциала).
А вот прочность корпуса стандартного РПМ-а при таком расположении вполне достаточна даже для экстрима, и "шоб не ля-ля",- давай оценим ту дурную силу, которая ломает корпус РПМ ( выжимает-выдавливает ведущую шестерню главной передачи, разламывая постели её подшипников ), а также выясним почему это происходит.
Посмотрим на профиль зуба ведомой шестерни ( фото ).
При "правильной" работе главной пары ( РЗМ ) ведущая ш. передает усилие ( создаёт момент) по направлению красной стрелки. Угол ( "А" ) наклона зуба с этой "правильной стороны" ~6 град.по отношению к вертикали.
При "неправильной" работе пары ( РПМ ) усилие передаётся другой стороне зуба ( вдоль синей стрелки ), а угол ( "В") наклона этой грани зуба составляет уже ~38 градусов ( большая точность нам и не нужна, достаточен "порядок величины").
Вектор действия этой силы раскладывается на две составляющих: по направлению вращения ведомой шестерни ( полезная работа), и перпендикулярно ему ( наша "разрушающая сила").
На рис. векторное разложение силы для обоих вариантов мостов: красная составляющая,- "вредная" сила для РЗМ, а синяя, соответственно,- для РПМ.
Сколько это будет "в граммах"...
Первая передача и верхний ряд в РК.
М кр.двиг.- 12,9 кгс.м. Х 3,67 Х 1,2 = ~56,8 кгс.м.,- крутящий момент на хвостовике.
Средний "рабочий диаметр" ведущей шестерни - 55 мм., т-е. этот крутящий момент "выделяется" на радиусе 27,5 мм.( плечо действия силы) и в пятне контакта шестерен будет "присутствовать" :

56,8 Х 100 : 2,75 = ~2065 "сило-килограммов".

В случае РЗМ "вредная сила" составит:

2065 Х Sin А = ~215 кгс.

А вот для РПМ :

2065 Х Sin B = ~1271 кгс.

Т-е. в РПМ при прочих равных условиях радиальная нагрузка на подшипник ведущей шестерни ( и на подшипники коробки диффа тоже) почти в шесть раз больше, чем в РЗМ.

Но если развернуть девайс "задом-наперёд", как это сделано на "десятке-калине", то ГП будет трудиться "как положено"
( Инженер: ничего там не надо пререворачивать "вверх ногами". Выравнивание кардана,- это уже другая проблема), и нагрузки на корпус станут нормальными и вполне перевариваемые.

Ну мы, надеюсь, ТУТ не строим авто на нивовской базе?
А вот в Ниве, чтобы получить приемлемый ход ЗП,- порядка 250-300 мм. ( и при этом чтобы колея изменялась на достаточно малую величину,- это обязательное условие), необходимо использовать как можно более длинные поперечные штанги ( как на фото "калиновского" моста ). А торсионы должны крепиться вдоль силовых элементов кузова ( у нас это лонжероны). Но при таком их расположении поперечные штанги можно сделать длиной максимум ~350 мм., что очень мало. А если "сближать" торсионы, то нужно городить ещё и под них какую-то доп. силовую конструкцию ( а это ещё и лишний вес), и только ради применения упругих элементов другого типа... . Имхо,- не стоит.
Вот если городить всё с нуля,- тогда возможно... .

Вот опять "до Инженера" дело не дошло... ( )

Коротко:

Это только в идеале, т-е.: развесовка 50/50, нагрузка НЕ меняется, движение без ускорения ( равномерное), центр тяжести ( центр масс) точно "посередине" и т.д..
Так не бывает... . Это "глупая" теория, с которой "нечего взять".

Смотри, что ты дальше пишешь, ВОЗРАЖАЯ предыдушему абзацу:

Теперь,- читаем выделеное жирным шрифтом. И далее:

Откуда эти цифры? 150 мм.,- это-ж "не чуть"... .
У "нас" взаимоположение рычагов такое, что передний центр крена лежит "на дороге" ( точнее,- по центру линии, соединяющей "точки" контакта передних колёс с дорогой), и только в крайнем верхнем положении ( макс. ход сжатия) ЦК чуть приподнимается над этой линией.

Мудрое решение Что я и предлагал...
Шутка.

Я вот считаю, что ЗП "Калины-4WD" "достойна подражания",- говоря словами Петровича...

... а вот и неправда Ваша! РПМ имеет не симметр. корпус (относительно
приводов), так вот, чтобы для заднего моста сохранить оси пер. и зад.
карданов(и вых. РК соотв.) пер. редуктор надо именно перевернуть!
Посмотри картинки, а лучше живьём!

... оттуда! Я рассматр. наши рычаги параллельными друг к другу и
- в случае их параллельности к поверхности прямая к полюсу уходит в
бесконечность, соотв. ЦК - на поверхности;
- в случае параллельности рычагов друг к другу и небольшом уклоне
их в сторону колеса(у меня так), то прямую для опеределения ЦК про-
водят от точки контакта колеса с пов.,параллельно рычагам и в точке
пересечения с верт. осью пер. подвески получают искомый ЦК - помо-
ему так! неужели я всё неправильно понял?!?! ... вот осюда и полу-
чил 150мм., ... ну может 120-130... (рулеткой и "на глазок")

... а мне больше нравиЦЦа вариант для десятки!