Моторбустер

Тему про МПСЗ почитай, там поподробнее. Вкраце: первый вариант МПСЗ тоже был для конфигурации с трамблёром и без ДД, также попервам использовались таблицы значений самостоятельно просчитаные разработчиками. Позже появились версии работающие с ДД, ещё позже "безтрамблёрные" версии с использованием сигнала от ДПКВ и прошивки от инжекторных контроллеров. По сути дела разработчики МПСЗ повторили путь развития инжекторных контроллеров и создали в принципе вполне приемлимое устройство. Правда МПСЗ, как отдельный контроллер, уже был создан и до них на базе какого-то отечественного МК. Я, кстати сказать, видел самую первую версию МПСЗ на PIC на сайте каких-то москвичистов и там же программулька лежала в открытом доступе, смешная такая, корявенькая, но рабочая.

Про отслеживание температуры я вроде и говорил, а "...в зависимости от вида топлива..." это сильно звучит, но слабо выглядит: 1-газ, 0-бензин - это и есть то самое?

Где ещё в автомобиле используется "...мощный винтовой разъём..."? Это раритет на сегодняшний день. Везде в автомобилестроении уже довно на ножевые разъёмы перешли (а у немцев и штыревые используются).

И что оно даёт? У нас дизель что ли, греть-то свечи перед пуском? Реальный плюс - при поломке трамблёра можно худо-бедно двигаться - это да.

Так кривая у каждого центробежного своя и если она изначально неверна, зачем этот параметр брать за точку отсчёта? Насколько я себе представляю, входные данные должны быть однозначно определены: грубо говоря 1 или 0. Иначе все пляски только движок с толку сбивают.

Опять звучная фраза. Полная индикация вообще только на осциллографе, а на телевизоре ещё полнее. ШУТКА. По делу: индикация есть и это плюс, на МПСЗ вообще ничего нет и комп нужен чтобы хоть как то разобраться.

Поспорь.

Да ладно, это я по пословице: всяк кулик своё болото хвалит. Я ж уже на попятный пошёл:

Я в AVR не силён совсем, а вот у PIC есть "однопрошивочные" чипы. Дешёвые!!! А в AVR что-нибудь подобное есть? Если да, то их и надо пользовать, будет дешевле гораздо. Заморочки же с прерпрограммированием - лишнее абсолютно.
Накпоследок скажу, что в любом случае уважаю твой труд, но советую велосипеда не изобретать, а пошире окинуть взглядом сушествующие наработки и взять максимум готового и полезного.

Петрович, спасибо за развёрнутый ответ!

Я тоже рассматривал такой вариант, но так и не понял, что делать в случае выхода из строя подобной системы зажигания в дальней поездке? Как определить, что сбой именно там, при отсутствии какой-либо индикации? Возить с собой ноутбук на рыбалку? И запасной блок МПСЗ?
В случае выхода из строя блока motorbooster, достаточно перемкнуть два разъёма и можно продолжить движение. Определить, какой элемент вышел из строя (датчик Холла, коммутатор, motorbooster) не составляет труда по индикаторам блока. В случае выхода из строя датчика Холла, достаточно на motorbooster'е включить аварийное зажигание и можно продолжить движение.

Всяк кулик свое болото хвалит. Что касается надежности, то ничего надежней обычного контактного зажигания еще не придумали
serg81
В МПСЗ есть сигнализация, а насчет запасного блока - моторбустера это разве не касается? Или он дефакто неубиваем как кирпич?

Это какая?

petrovich

1. Детонация
2. Сброс в дефолтные установки.
3. Неисправность ДАД.

Не ахти, но все-же есть. Цепи, конечно, не проверяет, но ведь сигнализация есть
По моей машине у меня в свое время чаще бегунки летели (2 раза), а их неисправность моторбустер не просигнализирует. ДХ за 4 года ни разу не вылетал, коммутатор - тоже. В коммутаторе (по статистике других авто) обычно выходные цепи летят, их неисправность моторбустер тоже не покажет. Вот и получается, что сигнализация есть, но она неактуальна.

Моторбустер, конечно, не обладает безграничной надёжностью, но в случае выхода его из строя достаточно перемкнуть два контакта и можно продолжить движение.
А коммутатор в любом случае нужно возить запасной, благо стоит он копейки, как и бегунок трамблёра.

Как она выглядит физически эта "сигнализация"?

А почему "сброс в дефолтные установки" отнесён к разряду сигнализации?

Мигает лампочка CE на панели приборов. Расшифровка есть в мануале на МПСЗ.
Если МПСЗ работает с трамблером, то в случае выхода из строя блока тоже достаточно между двух ножек разъема поставить перемычку и можно ехать. Центробежка только работать не будет, ибо залочена, но перемещаться самостоятельно можно без проблем.

Ну это да! Это сильная индикация! Сразу ясно, что случилось.

Абсолютно без проблем? И на фига вообще эту "центробежку" в трамблёр пихають? Любят, понимаешь, лишние железяки понасовать!

Разницу между "перемещаться" и "ехать" знаешь? Вот так-то. Без центробежки двиг работать будет, но чем выше обороты, тем более вялым он будет. Доехать можно. А можно открыть трамблер, и, если грузики законтрены проволочкой, то поставить пружинки и ехать уже заметно лучше. Только еще вакуумного регулятора не будет, но с этим, думаю, можно смириться.
Мое имхо, что довольно утопично что либо вешать на штатный трамблер, который работает через два соединения с люфтом (поросенок-грибок, грибок-вал трамблера). Этот люфт не поддается просчету никаким алгоритмом.

Да, в случае с MPSZ-ZH ещё и вакуумного регулятора не будет...

Вот тут сразу и почувствуется разница между "перемещаться" и "ехать"!
Кстати, если длительное время "перемещаться" таким образом, можно и на переборку движка залететь - КПД мотора при этом падает и вся энергия идёт на нагрев выпускных клапанов со всеми последствиями...

Но речь не об этом - я спрашивал, что делать в случае выхода из строя МПСЗ с ДПКВ!

Чё вы сцепились? Ясно и так, что плохо, если зажигание барахлит. Однако, в МПСЗ реализована главная идея - ПОЛНЫЙ отказ от механических частей в зажигании, чего в мотобустере не достигнуто. В реальных полевых условиях достоинства и надёжность обеих систем проверена недостаточно. По большому счёту, никто даже не тестировался в заявленном диапазоне температур и влажностей, поэтому спор о надёжности абстрактен (по крайней мере пока).
serg81
Советую тебе пересмотреть привязку к стандартному трамблёру впользу того же ДПКВ. Придётся правда озаботится проектированием входного формирователя импульсов, но это не та проблема, из-за которой стоит отказываться от столь объективных и однозначных входных данных, как импульсы непосредственно с КВ.
ДД также совершенно необходимая вещь в системе зажигания, позволяющая значительно продлить жизнь двигателю.
Совершенно зря ты отказался от многоискрового зажигания. Твои резоны по поводу того, что катушка не успевает накопить заряд, неправильны. Как же по-твоему работают свечи на больших оборотах? В пол накала что ли? Мнгоискровка весьма полезная вещь при нашем качестве топлива и в мороз. Главное с частотой искрообразования не переборщить.
А если сломается МПСЗ или любая другая система зажигания, проще всего воткнуть трамблёр из багажника и ехать дальше. Ведь переделывая машину, вовсе не обязательно выкидывать снятые детали.

Какая температура тебя интересует? МПСЗ от -40 до +35 на улице работает, проверено мной. Влажность - да, МПСЗ надо разбирать и заливать каким-нибудь нейтральным герметиком, дополнительно гидроизолировать и заливать интерфейсный и жгутовый разъемы, плата хоть и залита лаком, но практика показывает, что при воздействии влаги (воды) могут начаться глюки.

У меня такой фокус не выйдет, привод ГРМ поставил 214, с малой звездой поросенка. Можно возить запасной блок. Вероятность выхода его из строя крайне небольшая, ведь и у инжей контроллер, бывает, умирает

... За счёт ПОЛНОГО снижения ремонтопригодности. В случае с блоком motorbooster ремонтопригодность в полевых условиях стоит на первом плане.

Плата motorbooster'а нагревалась термофеном до 127 градусов цельсия и работала нормально. Неужели при заявленных 80 градусах работать не будет? На счёт влажности - испытаний не проводилось, однако достаточно разобрать блок, побрызгать лаком из баллончика и гидроизоляция обеспечена.

А смысл? Теоретических преимуществ много, а практически - больше недостатков. Кроме того МПСЗ с ДПКВ и двумя катушками опасно эксплуатировать на машинах с ГБО ввиду возможных обратных хлопков.

С целью оптимизации угла опережения зажигания на средних оборотах, также рассматривался вариант построения MotorBooster с датчиком детонации. Планировалось для этой цели использовать сигнальный процессор обнаружения детонации в двигателе внутреннего сгорания фирмы Intersil HIP9011. Именно эта микросхема, или её предшественница HIP9010, применяется в электронных блоках управления инжекторными двигателями. Но эта микросхема требует точной подстройки под конкретный двигатель! Перед началом работы по интерфейсу SPI в ней программируются полосы пропускания встроенных фильтров, время интегрирования коэффициенты усиления и т.д. На инжекторных авто все эти настройки задаются под КОНКРЕТНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ с его особенностями!
Ведь на одном моторе стоят гидрокомпенсаторы и гидронатяжитель цепи, на на другом стучат клапана и цепь гремит. О каком УНИВЕРСАЛЬНОМ варианте построения системы с датчиком детонации можно говорить в этом случае? Теоретически, при использовании датчика детонации всё замечательно, однако на практике от использования датчика детонации было решено отказаться.
При УНИВЕРСАЛЬНОМ варианте на многих машинах при использовании ДД будет ЗАВЕДОМО ПОЗДНИЙ УГОЛ, отчего зачастую они начинают "тупить" при разгоне, хотя детонации при этом действительно не будет. Кроме того, ДД оптимиризует угол в крайне ограниченном диапазоне оборотов.

Один из универсальных вариантов реализации коррекции по датчику детонации предлагает АОК Силыч:
"Проанализировав работу АОК, просмотрев сигнал с ДД на спектроанализаторе, сделал такой вывод, что Силыч работает по уровням ШУМА. При работе двигателя есть шум, процессор его отслеживает, среднее значение амплитуды шума двигателя, даже не среднее, а плавное его увеличение с оборотами. Как только уровень(амплитуда) шума увеличится не плавно, а скачком, сие есть детонация в интерпритации Силыча.
Тоже самое при постоянных(очень плавно растущих оборотах), но при возросшей нагрузке(тапку надавили, или в гору крадёмся тапка не трогалась), резкий скачёк уровня ШУМА-детонация. На высоких оборотах, глядя на спектрограф с включённым отслеживанием минимумов и максимумов амплитуды, видно что гистерезис получается больше, вот это и принимается за ложную детонацию. Моя критическая точка выше 3200 об/мин, выше сплошная детонация(мигание светодиодов), которой на самом деле нет.
На спектре видно, что при детонации, шум растёт скачкообразно, по широкой полосе частот, с некоторыми пиками, которые разные на разных двигателях. Вот те конструкция под все двигателя.
Интересно, а какая детонация на газу с ОЧ больше 100 при неизменной СЖ(около 9(не путать с компрессией)), под бензин с ОЧ 92-95??? АОК, работающий по уровню детонации на газе, не смешно? Выскажите ваши комментарии о газе и детонации, пожалуйста."
Цитата с http://silych.h10.ru/cgi-bin/ubb…b.cgi?ubb=get_topic&f=3&t=000035
Классный метод пройти по порогу детонации, не правда ли!

Проверено осциллографом!

Мощность искры на высоких оборотах значительно меньше, чем на низах.

ПО поводу того, что контроллер инжектора тоже может выйти из строя - конечно может, но его как коммутатор можно купить в любом автомагазине. А с МПСЗ что делать? Ждать, пока по почте придёт?
Иными словами, MasterHome, если твоё МПСЗ с ДПКВ накроется - тащить машину тросом до победного конца! И хорошо, если это будет недалеко от дома....