Блокировки (самоблок)

Мое мнение. ДАК - дифференциал повышенного трения. По моему опыту, это так и есть.

В имеете в виду когда случай когда полуоси неподвижны относительно корпуса? Тогда ничего не теряется.

Вот вообще не могу понять, ДАК блокирует колёса при разности усилий, т.е. даже в маломальских поворотах, а если он всё врямя жёстко блокирует колеса, мож просто диференциал заварить? Какая разница? Объясните плиз...

Заблокированные дифференциалы с кб 3,10,20 по разному себя ведут. Если дифференциал заблокирован, это еще не значит, что оси относительно корпуса и друг-друга не вращаются.

Поподробнее плиз! Заблокированный - то есть переставший исполнять свои функции - дифференцировать! А если полуоси вращаются относительно друг друга то это уже не заблокировано, ну или не на 100%! В то же время на роликах у вас все крутится одномоментно и одновременно - заблокированно. А в поворотах не заблокированно... Либо там сидит гремлин который всем этим рулит, либо.... на этом мысль останавливается...

Гремлин если я правильно помню из ТМиМ там сидит для того чтобы что-нибудь сломать. Там у него такие хитрые норки по которым что-то начинает двигаться если у осей разные угловые скорости, когда это что-то куда-то упирается скорости осей выравниваются на радость гремлину.

Заблокированный диференциал я понимаю как вращение полуосей с одинаковой скоростью.

Добавлено спустя 6 минут 37 секунд:

Получается Дак всё время поддерживает одинаковую скорость вращения полуосей.... смысл тогда чтото вставлять, когда можно просто заварить?

Не совсем так. Дифференциал повышенного трения "мешает" проворачиваться полуосям относительно корпуса. (Когда на корпус подан момент от двигателя) Почему? Потому что он заблокирован! Но степень блокировки определяется коэффициентом блокировки. Чем больше этот коэффициент, тем сложнее полуосям проворачиваться относительно корпуса дифа.

Ну тогда пожалуйста объясните какой коэффициент блокирования у ДАКа, позволяющий и в поворотах не блокироваться, а в чаче равномерно и уверенно грести обеими колесами. Ну и что обозначают магические 90/100. Народ думает что как раз таки степень блокировки в процентах. А что думает производитель?

Один из производителей червячных блокировок , работающий на рынке не первый год, около года неспешно закупал оборудование и проводил испытания своих изделий, с целью определения этого магического коэффициента. Определил, но только для УАЗа. Про нас тишина. А ДАК как то сразу и с громкими заявлениями... Не люблю когда обещают все и сразу, кажется что отвлекают и в мой полупустой карман лезут с ногами... Хотя может был огромный стартовый капитал и все купили и проверили сразу....

ну это похоже на правду. только с одной оговоркой - пропорционально ли это затруднение вращению увеличению передаваемого момента. если считать шнеки дака не основной системой блокировки а лишь транспортным механизмом который направляет шарики по каналу и как только шарик упирается в шнек второй полуоси по причине разницы скоростей шарики расклиниваются в канале. если это так то вроде похоже что блокировка работает - но тогда она явно будет влиять на управляемость даже в заднем мосту так как винтовая влияет.

И тот и тот, только 100 позволяет с вывешенным колесом ехать. В повороты оба одинаково входят, по моим ощущениям.

Это вообще с какого то форума пошло, чтобы както обозначить свойство дифа двигаться с вывешенным колесом только в одну сторону. Производитель заявляет, что работает диф в режиме "включено-выключено" и происходит это с высокой частотой. Может оно так и есть, не буду оспаривать. По моим ощущения. поведения ДАКа очень близко к поведению дифференциалов повышенного трения, например типа "Quaife". Почему авто едет с вывешенным колесом? Я сам точно не могу ответить, то ли Кбл. настолько высок, то ли он переменный.. Но склоняюсь ко второму варианту.

ДАКовцы тоже хотять изготовить стенд, но для подтверждения свойств ДАКа, этот стенд должен быть довольно сложным.

Добавлено спустя 6 минут 40 секунд:

Это так и есть. Я много раз это говорил даковцам и похоже теперь они в инструкции будут писать об изменении в управляемости. На сайте бы еще поправили рекламный текст, а то многих в заблуждение он вводит.

Нет. Гипотетическая ситуация: Ставим Ниву на асфальте на два боковых колеса и уравновешиваем. Для того чтобы она могла поехать с двумя вывешенными колесами не обязательно заваривать дифы, достаточно только на одно колесо подать момент, причем не большой. Подними машину на домкрат и тронься, тоже усилий много не надо. И примеры Квайфов, дисковых и торсенов которые отнюдь не на сто процентов блокируют, это подтверждают. ( Кто то сравнил, что самоблок (червячный) в заднем мосту, это как двое тебя толкают :-) )

Ну тогда производителю надо либо вводить свою систему измерения коэф. блокирования и на видном месте писать чему она равна и с чем сравнивать, или перестать вводить людей в заблуждение цифрами 100 и 90.

Пы.Сы. Что-то как-то мутновато...

Наиболее понятен принцып работы ДАК в ссылке, которую приводил sah_ok http://forum.uazbuka.ru/showpost.php?p=1344278&postcount=1499

В некотором роде ДАК это некий симбиоз дифа повышенного трения и двустороней обгонной муфты.

Это позволяет машине ехать при одном колесе в воздухе, на нем НЕТ никаких усилий. В этом случае система усилий в ДАКе будет стремитья заставить вращаться колесо в воздухе в противоположную сторону. Но путем подбора крутизны нарезки можно так подобрать силы трения, что сила, заставляющая вращаться колесо в противоположную сторону будет меньше сил трения. Т.е. внутри копрпуса ДАКа всё встанет - заблокируется.

Но если колесо в воздухе начать принудительно крутить в противоположную сторону, шарики в ДАКе придут в движение и машина встанет как при обычном дифе. Примерно так и происходит на асфальте, т.к. моменты возникают на всех колесах. Т.е. в повороте на асфальте из-за усилий на колеса от асфальта (которые заставят пробуксовывать при заваренном дифе) полуосевые шестерни в ДАКе начнут вращатьс противоположные стороны с некоторой скоростью v. Копрпус же ДАКа вращась со скоростью V (большей, чем v) обеспечивает итоговое вращение колес в одну сторону, но с разными скоростями: отстающее (V-v), опережающее (V+v).

За счет направления нарезки в одном случае полушестерни будут прижиматься друг к другу и к копрупусу - максимальные силы трения, позволяющие получить полную блокировку. При вращении корупса в другую сторону (назад), шестерни будут расходиться и силы трения уменьшаться, т.к. возникнут между корпусом и одной п/о шестерней. Тогда сила поворачивающая колесо в противоположную сторону, превысит силы трения и мы получим 90%.

Т.о. принцып работы ДАК именно такой, что заявлен производителем.

А вопрос долговечности и нагрузостойкости (35" и 36" колеса) покажет практика

На этой неделе я ставлю новый ДАК в передок, предыдущий из самой первой партии, но стойко перенес все испытания, ставлю самый последний вариант, обкатываю и можно издеваться.

Я уже издевался, попал на новый кардан и полуось, ДАКу нифига не сделалось, после этого около 9 т км по асфальту и легкому бездорожью, на днях вынимал сей девайс из моста, как новый, даже люфтов не появилось.
Резина правда почти штатного размера.

А что там с дисковыми блокировками ? Всё чтот на ДАК переключились...