Хочу большой мотор!

стоимость 86-го, 88-го, и прочих КВ практически одинакова

Материал, обработка, преимущества перед конкурентами

как изменяются характеристики двигателя при увеличении объема с одним и тем же распредвалом

при одном и том же распредвале пик момента сползает в сторону низких оборотов.
Тут віяснилась одна интересная хрень, зависимость скорости потока от ширины канала впуска и объема двигателя. В двух словах , есть золотая середина между сечением впуска и объемом цилиндра , позволяющая сделать полку момента более плоской с помощью фаз распредвала.
ЗЫ
Мотор получился сочным. Мотался в командировку туда сюда 600 км. При двиджении 140 - 150 км\ч расход около 10,5 литров на сотню, это если не поднимать обороты на 5-й выше 4000. У мну потроха Полонез в КПП.
При езде на оборотах до 3000 , это 120-130 км\ч на 5-й расход 9,3 литра на сотню.
И в том и в том режиме езда практически на 5-й передаче, так как даже на подъемах на 5-й происходит набор скорости.
Практически езда как на автомате, разогнался , воткунул 5 и поехал.
3ы зы разгон шевика 80 -120 на 4-й в районе 12 -13 секунд, это тоже что до сотни. Сейчас ломаю голову как производить более точно замеры.

Тут віяснилась одна интересная хрень, зависимость скорости потока от ширины канала впуска и объема двигателя.

тут скорее всего объем впускного канала в цилиндр

Сечение канала впуска и объем цилиндра влияют на скорость потока.

можно выявить только на стенде...

С этим спорить я не буду. Но," за неимением гербовой пишем на простой"
Мозг впрысковых машин дает поток данных, которые можно записать в лог. Да, абсолютные точные цифры момента не получить, а вот оценить БЫЛО-СТАЛО можно достаточно точно. Что я собственно и делаю.
Нужен мерительный участок и все замеры проводить на нем. 3 -я передача , тапка в пол и до отсечки с записью лога.
Расход воздуха можно пересчитать в цикловое наполнение, фактор нагрузки , график которых повторяет кривую момента удар в удар . Ну а макс мощность можно оценить засечкой времени разгона. Я разгоняю 80-120 на прямой передаче с засечкой. Но, по спидометру это не замер, а по логу у мну началась какое то безобразие с пропусками кадров. Похоже шнур глючит, если пропусков не было, то время можно было бы отбивать с точностью до 2 десяток секунды.
Что касается Бекмана, то попытка описать волновые процессы во впуске с помощью объемов всего лишь одна из попыток расчетов впускного тракта. Насколько она точна пока не знаю.

а если ещё учесть обратный выброс у широкофазных валов или динамический наддув

Похоже шнур глючит, если пропусков не было, то время можно было бы отбивать с точностью до 2 десяток секунды.

ЗЫ Вилич?

ещё один важный параметр: S/D (S - ход, D -диаметр поршня),

Причем самым оптимальным считается 0,7-0,9

Встречал обратное мнение, что идеальное соотношение S\D в пределах 1 - 1,1 Т.е. двигатель лучше сделать длинноходным...с 2 впускными клапанами на цилиндр.

angtar
У тебя устаревшие данные
Да и вообще, как-то странно рассматривать двигатель с точки зрения нагрузки на коренные подшипники. То, что короткоходный двигатель будет более оборотистым - это и ежу понятно. Но будет ли у него больше развиваемый крутящий момент - это еще вопрос.
Ну и не забывай, на каком форуме сидим - здесь большинство интересует низкооборотистый двигатель с большим крутящим моментом.

ОТНОШЕНИЕ ХОДА ПОРШНЯ К ДИАМЕТРУ ЦИЛИНДРА

Частное от деления величины хода поршня S на величину диаметра цилиндра D представляет собой широко употребляемое значение отношения S/D. Точка зрения на величину хода поршня в течение развития двигателестроения менялась.

На начальном этапе автомобильного двигателестроения действовала так называемая налоговая формула, на основе которой взимаемый налог на мощность двигателя рассчитывался с учетом числа и диаметра D его цилиндров. Классификация двигателей осуществлялась также в соответствии с этой формулой. Поэтому отдавалось предпочтение двигателям с большой величиной хода поршня с тем, чтобы увеличить мощность двигателя в рамках данной налоговой категории. Мощность двигателя росла, но увеличение частоты вращения было ограничено допустимой средней скоростью поршня. Поскольку механизм газораспределения двигателя в этот период не был рассчитан на высокую оборотность, то ограничение частоты вращения скоростью поршня не имело значения.

Как только описанная налоговая формула была упразднена, и классификация двигателей стала проводится в соответствии с рабочим объемом цилиндра, ход поршня начал резко уменьшаться, что позволило увеличить частоту вращения и, тем самым, мощность двигателя. В цилиндрах большего диаметра стало возможным применение клапанов больших размеров. Поэтому были созданы короткоходные двигатели с отношением S/D, достигающим 0,5. Усовершенствование механизма газораспределения, особенно при использовании четырех клапанов в цилиндре, позволило довести номинальную частоту вращения двига-гателя до 10 000 мин-1 и более, вследствие чего удельная мощность быстро возросла

В настоящее время большое внимание уделяется уменьшению оасхода топлива Проведенные с этой целью исследования влияния S/D показали, что короткоходные двигатели обладают повышенным удельным расходом топлива. Это вызвано большой поверхностью камеры сгорания, а также снижением механического КПД двигателя из-за относительно большой величины поступательно движущихся масс деталей шатунно-поршневого комплекта и роста потерь на приводы вспомогательного оборудования При очень коротком ходе нужно удлинять шатун с тем, чтобы нижняя часть юбки поршня не задевалась противовесами коленчатого вала. Масса поршня при уменьшении его хода мало уменьшилась и при использовании выемок и вырезов на юбке поршня Для снижения выброса токсичных веществ в отработавших газах целесообразнее применять двигатели с компактной камерой сгорания и с более длинным ходом поршня Поэтому в настоящее время от двигателей с очень низким отношением S/D отказываются.
Зависимость среднего эффективного давления от отношения S/D у лучших гоночных двигателей, где четко видно снижение д, при малых отношениях S/D, приведена на рис. 90 В настоящее время более выгодным считается отношение S/D равное или несколько большее единицы.

Да и вообще, как-то странно рассматривать двигатель с точки зрения нагрузки на коренные подшипники.

Ну и не забывай, на каком форуме сидим - здесь большинство интересует низкооборотистый двигатель с большим крутящим моментом.

А вообще, все эти S/D, R/S - фигня.
Я когда строю двигатель

ГБЦ по феншую

Taifun, не обязательно гнаться за заводским соотношением 1,7. Если уж брать отправную точку, то можно впасть в маразм и равняться на самый первый классический мотор 1,2л. 136/66=2,06.

Кстати, не 26,4 мм, а 32,4 мм. Еще же 6 мм с увеличенного коленвала добавится.

Конечно нужно будет поменять болты крепления гбц и проследить наличие свободного места до капота.

можно узнать по какому именно?