Усиленный мост и А-рычаг

Ну да, шаровая от восьмёрки. На фотках на предыдущей странице всё видно.

Итак,- "углы хвостовика", точнее,- пределы их изменения при "А" ( "мерялось" экранным транспортиром по соответствующим чертежам в DjVuPro, поэтому точность "не ахти", но нам важна относительная величина ).

Начальные условия:
Исходное положение авто,- полная нагрузка. Начальный угол хвостовика,- +4,7 градуса ( "смотрит вверх"), что соответствует стандарту. Ход подвески верх,- 100 мм., и 125 мм. соответственно,- на отбой.
Положение шаровой над яблоком,- 120 мм. от оси балки ( меньше, как уже писАл, не получится).
Положение ш. за яблоком: 80 мм. над осью балки и 70 мм. за ней ( мой вариант)

Сжатие Норм. Отбой Сумм.измен.

В стандарте -4,61 +4,7 +5,18 9,79

Шар.над "Я" -7,59 +4,7 +11,27 18,86

Шар.за "Я" -1,58 +4,7 +6,91 8,49

Как видно, при размещении шар. "НАД" пределы изменения угла очень велики,- почти в два раза больше стандарта.
Если шар. находится "ЗА", углы получаем даже меньше стандарта, НО... .
Пока крепление нижних тяг,- стандарт. При этом линия, соединяющая их центры крепления с центром шаровой ( на виде сбоку) НЕ ПРОХОДИТ через ось балки ( рис. AntoNK-а) и появляется плечо Х. Теорию излагать тут нет смысла ( всё есть у Раймпеля,- при желании можно почитать ), но это плечо ДОЛЖНО быть равно нулю, иначе у момента на балке появляется ещё одно "место приложения", а сама балка будет дополнительно поворачиваться относительно тяг и "А" с тем-же радиусом Х, увеличивая "размах изменения" угла хвостовика.
Нужно переносить крепление тяг к балке моста так, чтобы их центры лежали на продолжении линии шаровая-ось балки ( "идеальный вариант", как определил Антон)
При этом нижние штанги укорачиваются, а углы хвостовика будут такими:

Сжатие Норм. Отбой Сумм.измен.
+0,98 +4,7 +6,85 5,87

При этом нужно учесть, что при работе подвески из-за укорочения тяг расстояние от хвостовика до РК будет изменяться на ~30 мм. в отличии от ~27 мм. в стандарте.

При расчёте нагрузки на шарниры и тяги исходят из того, что сила, создающая момент, приложена в точке контакта колеса с дорогой ( геометрически это суммарная сила тяги ( считается по крутящему моменту от двиг.,передаточному числу трансмиссии и радиусу колеса ) + сила реакции опоры,- противоположная весу авто на данном колесе).
Общий вывод: для ЭТОЙ схемы подвески ( смещение шаровой "ЗА") нагрузки в шарнирах возрастут, но "не смертельно",- меня "устраивает".
Не устраивает то, что авто сильнее будет приседать при разгоне и поднимать "корму" при торможении, но тут можно помудрить с центрами продольного крена как задней, так и передней подвески.

А обязательно ли усиливать задний мост при установке А-рычага? Машина не в соревнованиях, ни в чем не учавствует, просто хочется повысить устойчивость.

а можно какнибудь размеры, може чертёжик этого прибомбасика??? а-то уж очень понравился он мне

Читал , читал! Да так и не нашёл ответа - почему все ставят шаровую от восьмёрки? Почему не поставить от Нивы?

Гарри
Если я правильно понял, то она по габаритам поменьше(08).
А вот на нелифтованную ниву можно поставить а-рычаг, просто мне кажется, что он будет по кузову стучать .

Запаса прочности восьмёрочной шаровой вполне достаточно, при этом она меньше нивской.
"А раз нет разницы, зачем платить больше?"(с)

Понятно! Сэнкс!

Но ! Блин ! 50 рублей это не экономия! Я лучше буду для всех случаев жизни возить Нивскую шаровую . Нахера мне восьмёрочная!?

Я поставил восьмёрочную шаровую исходя из компоновочных соображений, т.к. она уже нивской, и при горизонтальном расположении это даёт некоторый выигрыш по высоте всей конструкции на мосту, а следовательно возможность (на перспективу) установки моей конструкии на нелифтованную машину. Кроме того, устанавливая прокладки различной толщины под шаровую и имея регулируемые нижние тяги можно в некоторых пределах изменять положение заднего моста в пространстве, а это действительно нужно, как выяснилось при подобной модернизации подвески сделать всё "на глаз" точно с первого раза вряд ли получится. К тому же при горизотнальном расположении шаровой на А-рычаг действуют только растягивающие и сжимающие силы и нет изгибающих моментов, соответственно для более правильной работы материала сечение рычага можно развить в горизонтальном направлении и уменьшить в вертикальном. Всё вышеперечисленное и сподвигло меня на установку восьмёрочной шаровой.

+1,

Вот она,- проблема...

fanngorn
Когда машын едет вперед, то верхний рычаг растягивает, т.е. при горизонтальном расположении шаровой ее палец старается вылететь из корпуса - это не есть гуд имхо. Нагрузка должна вдавливать палец в корпус, ну или на крайняк действовать вбок (как при вертикальном расположении). Ты продольную силу на верхнем рычаге в момент резкого трогания ?

zebra-52
зато болты и крепление испытывают нагрузку на растяжение, а не на изгиб и срез.

Leshiy и что?

zebra-52
Согласен, при движении вперёд палец шаровой стремится вырваться из корпуса. В то же время в схеме с вертикальным расположением шаровой на А-рычаг передаются изгибающие моменты, и чем массивнее шаровая, тем больше плечо силы, создающей изгибающий момент в рычаге, а следовательно больше нагрузка, передающаяся на места крепления А-рычага к кузову. В итоге получаем "вечную шаровую" и разбитые за пару лет жёсткой эксплуатации отверстия в лонжеронах под А-рычаг. Я лучше буду часто профилактически менять восьмёрочную шаровую для продления жизни кузова чем время от времени заниматься сварочными работами, хотя они безусловно когда-то потребуется, но надеюсь что с моим вариантом А-рычага этот момент удастся несколько отодвинуть во времени.