Самоблокирующийся дифференциал

Не совсем верно, если бы дело происходило на сухую - то да, но при работе в масле показатели другие, в часности - резкого клина не будет.

Опять таки нет, пересмотри видео, особенно тот момент когда 2 человека крутят вывешенниые передние колёса в разные стороны.

ЗЫ. Система не плоха,НО требует оч твёрдого металла роликов и корпуса, потому как ролики всегда будут стремиться приобрести яйцеобразное сечение.

balest, самое главное скажи - наступает ли 100% блокировка, допустим при диагональном вывешивании или нет. Так как относительно недорогие импортные блокировки типа Lokka http://www.cruzak.ru/catalog.php?id=23 , сделанные по принципу кулачковых блокировок, как на БТРах, обеспечивают 100% блокировку.

Классно, т.е. если одна муфта клинит, то ее сепаратор держит сепаратор второй муфты всегда в расклиненном состоянии? Жесть. А на это патент есть? Или как всегда "всё украдено до нас"? Морально на такую конструкцию уже готов)) Осталось на ком нибудь испытать ресурс и я созрею окончательно.

Тоже есть желание протестить данную разблокировку. Запасные полуоси есть. Или все-таки дальше единичных экспериментов не уйдет?

Тема про самоблок?
Беру самоблок типа квайф. Зажимаю за корпус, фиксирую хвостовик, кручу полуоси. Момент порядка 4,5 кгм. Это нормально? Послезавтра попробую покрутить полуоси друг относительно друга динамометром, только сварю оснастку. Кто знает только теорию прошу не заморачиваться, я её тоже знаю))))
ЗЫ Много чего подобного делал с дисковой блокой. Кончилось печально, ударом развалило коробку. Но сейчас речь не об этом.

Отвечаю на три поста последовательно, не приводя цитат:
1.- при реальном соотношении скоростей вращения колес резкого клина не возникает (при соответствующей точности изготовления и настройки самоблока);
- да, твердость роликов и соответствующей поверхности впадин корпуса должна быть максимально возможной (порядка HRC60-64 или больше).
2.- вопрос озвучен второй раз - ответ - при равных угловых скоростях вращения колес все колеса заблокированы, независимо в каком состоянии они находятся.
3. "... то ее сепаратор держит сепаратор второй муфты всегда в заклиненном или расклиненном (взависимости от соотношения скоростей вращения) состоянии;
- да, патент есть;
- у меня сейчас в наличии самоблок для Таврии - есть желание пощупать практически - договоримся;
- Lomonosov, вы москвич, один из моих интернет последователей, тоже москвич, сейчас делает подобный девайс для Оки (при этом имеет еще и Ниву) - есть желание, могу познакомить.

Есть тема https://www.niva4x4.ru/t/yrkH7deCT36KBwt-4fngPQ/1

А в темах форума внизу каждой странички есть окошко: Имя файла ... обзор.
Находим на винте нужный файл и можно сразу "отправить".
Если вставляем до 3-х ( включительно ) файлов, то "вставить", ждёмс, опять "обзор" и т.д.. Потом,- отправить.

balest По теме.

Конечно,- это НЕ дифференциал, о чём тут говорить.
Принципиальна разница в работе.
А твой девайс,- понятно: пара обгонных реверсивных роликовых муфт.

И имхо.

Такую штуку на авто ставить нельзя.
На трактор, кстати,- можно . Что и делают у нас и за бугром.
Почему ( нельзя ).
Задача самоблока, как известно,- передавать момент на оба колеса оси, лишь только перераспределяя его "количество" .
А муфта,- она и есть муфта: её задача,- исключить "неправильное" колесо ( конкретно,- вращающееся быстрее, чем "положено" ) из процесса передачи момента на дорогу.
Вот в этом и проблема обгонных муфт, и потому они "не идут в производство" ( идут, конечно: на "недоразвитых" ино-паркетах, например ).
Да,- при вывешенном колесе эти муфты отдадут крутящий тому, что на земле ( роль "самоблока" ). И при движении строго по прямой крутящий есть на всех колёсах.
Но для правильной работы ( чтобы выполнялись функции того-же диффа ) этого, мягко говоря,- мало.
Эти муфты как-бы "дифф-максималист": или всё, или ничего.
Но это не только неправильно, но ещё и очень опасно.
Попробую по "рабоче-крестьянски".
Представим движение авто в повороте.
При этом наружное, "быстрое" колесо, остаётся "без момента" ( не забываем, что даже обычный дифф всё так-же его "крутил-бы и крутил" ).
В то же время на внутреннем колесе имеем 100% ( вместо ~50, опять-же,- при обычном диффе ).
А в результате это колесо, разгруженное переносом веса, да + ещё и весь момент на нём ( который, как известно, НЕ добавляет сил сцепления с дорогой, а как раз наоборот ),- срывается в скольжение быстрее, чем "обычно" ( при прочих равных всех условиях ).
Это в полной мере относится "и к переду, и к заду", коль муфты там стоят.
Т-е. всё тот-же поворот пройти мы сможем, но на меньшей скорости в пределе.

Теперь как муфты меж осей.
И в том-же повороте наш "передок" уж весь бежит быстрей, чем "зад".
А значит,- от РК момент уходит, соответственно,- туда-же: на задней оси 100% тяги. И 0% впереди.
Картина почти та-же, что и меж колёс: "задок" теряет связь с дорогой быстрее, чем в стандарте, да плюс к тому ещё реакция та "резче": наш передок теперь "цепляется"-то лучше ( в отсутствии крутящего момента ).
Да ещё на Ниве, с её "перераспределеньем" веса по осям в зависимости от нагрузки... .
И ситуация подобна езде с "чудо-девайсом", что отключает передок ( тут тема есть уже "про это" ).
Казалось бы,- привыкнуть можно ( ты сам писАл про "необычность/специфичность в повороте ).
Но вся беда, что в ситуациях определённых ( движение по гололёду, например ) такой девайс опасней и менее послушным делает авто. Где со стандартом раньше можно было ехать, тут крутанёт не слабо... .
Это,- в эксплуатации обычной.

А для грязи,- попробую сказать, что эти муфты ухудшат проходимость авто.
Как только-б ездили мы прямо,- то нет вопросов: хорошо ( как с блокировкой,- оба колеса гребут ).
Но реально,- приходится передвигаться по кривой.
И тут-то наша ( твоя ) муфта возьмёт и снимет с "быстрого" колёса так нужный нам крутящий ( на внешнем радиусе, как и в повороте ), вмиг отобрав всю "полноприводность" машинки... . Пусть даже на мгновение. А всё... . Ведь этого "чуть-чуть" всегда и не хватает.
И "сели", закопавшись: колёса-то "одумались" и начали грести.
Тут можно заметить, что такие муфты в принципе рвут силовой поток в трансмиссии ( а он, как с диффом, должен быть непрерывным и на движителе/колесе меняться плавно. Тогда и сядешь дальше, чем хотелось ).

Не для того забор весь городили... .

Повторю,- всё имхо.
Я в чём не прав?

Ну вот я так и знал. Пришел tough и всех обломил

Кстати насчет грязи я с тобой не согласен. Там она работает не с таким критичным запаздыванием, как ты описываешь. Судя по ролику и по фотографиям - угол проворота колес относительно друг друга не больше пи/2. И это жесткая блокировка, а не какие то там 50%-70% у обычных самоблоков. Я думаю эта блокировка даст больше запас в проходимости, чем классические блокировки. А вот насчет гражданской езды ты меня разочаровал - такая "игрушка" не для моих целей.

Попробую пояснить свои мысли.

Т-е. при движении по бездорожью ( НЕ обязательно только по грязи, хотя и "это включительно" ) и по радиусу ( а по прямой там сложно ездить ) весь крутящий на отстающем колесе. А для преодоления "повышенного сопротивления" движению ( что нам "бездор" и гарантирует ) цепляться за грунт и тянуть обязаны все четыре колеса.
Муфта, повторюсь, на то и есть, что она разъединяет/разобщает привод, в отличие от диффа.
Плюс ( минус ) к этому: как бы ни был мал угловой "разбег" в таком девайсе ( то, что balest определяет в посте как 10 град. )
, он обязательно присутствует. Т-е. поток мощности прерывается. И так-же "восстанавливается", тем самым мы на колесе имеем пульсирующий крутящий, что для проходимости есть плохо. Как типа "газанул и сел".
"Мякше надо, мякше"...
И, опять-же: сядем, но немного дальше...

Ну, что я здесь могу сказать?
Напрямую не оспаривая ни одного из приведенных доводов (поскольку споры будут бесконечны), выражусь цитатами:
"Суха теория, мой друг, а древо жизни пышно зеленеет"
и
"Практика - основа познания."
И немного рассуждений:
Любой аналоговый сигнал можно представить в виде серии цифровых с максимально возможной (до необходимой степени) частотой и амплитудой, в т.ч. и работу дифференциала (любого), крутящий момент. Согласны?
Если отдельные составляющие этой серии будут значительно отличаться друг от друга, то возникают предпосылки ударных нагрузок. И чем больше разница в амплитуде и частоте этих отдельных составляющих, тем сильнее ударные нагрузки.
Особенно это относится к рассматриваему самоблоку. Что бы уменьшить(в идеале - исключить) это, необходимо соблюсти: - точный расчет "узлов взаимодействия"; - точность изготовления; - настройку и доводку при сборке. Замечу, что микроны здесь ловить не надо.
Приведенные выше 10 и 5 градусов были даны с оговоркой в скобках. В самоблоке Таврии эти значения в разы ниже. В последующей разработке будут сведены к минимуму.
В заключение - похоже данная тема исчерпывает себя.
Спасибо всем за активное участие!
И все - таки я буду делать комплект для Нивы (пока такие возможности есть). Сколько это займет времени - не знаю. При испытаниях сниму все на видео, выложу.
А там можно будет и продолжить обсуждение.

balest
Ты прав, конечно.
На счёт апроксимации.
Забуду про "кусочность" и линейность.
Но суть даже не в этом.
И на вопрос ты главный не ответил.
Мы двигаемся по дуге, и именно на Ниве крутящий будет лишь на заднем правом колесе ( при правом повороте ).
А остальные три исключат из процесса наши муфты.
И где-же наша полноприводность? И все её достоинства в любых условиях движения.
Нельзя такое делать,- это просто совет мой добрый.
Огромная ошибка.
Я про "все три", конечно.
Касаемо реалий,- давно, как знаем, применимо.
К примеру,- для "задка".
Но,- как дешёвая альтернатива, и только!
Ведь муфты ( независимо от конструктива ),- суть "недо-само-блок".
Т.е. часть функций выполняет, но.

На Проходимце обязан просто "блок" ручной иметься, имхо.
Без альтернатив.
Всё остальное,- как "универсальный инструмент": ни то, ни сё .

Ну а на счёт познания
Так это наш менталитет, известно: всю жизнь,- и на своих ошибках...
И называем "практикой" ( или граблями, как если не однажды ).
А чтобы "практика" была достойной, вначале нужно головой подумать ( т-е. теорию учить ).
Что-б не уподобляться обезъянам, у которых всё наоборот.
Оно, конечно, интересно,- всё самому,
Но где той жизни длинной нам взять?

Моя мечта чтобы в повороте было именно так, с задним приводом в заносе гораздо приятней общаться.

И все-таки меня втягивают в полемику!
Ну, хорошо.
На главный, так на главный!
Еду я на 4-х колесной тачке по ровному, твердому покрытию (шоссе).
И мне абсолютно все-равно сколько у нее ведущих колес: передне приводная, задне приводная или полный привод. Хоть одно ведущее колесо. Без разницы, при соблюдении условий управляемости, безопасности и прочих комфортных условий. Согласны?
Но это до тех пор, пока не возникнут проблемы с условиями движения (дождь, бездорожье и прочая всякая бяка).
А теперь тоже, но только на Ниве с комплектом моих самоблоков.
При вхождении в правый поворот работает только правое заднее колесо, при этом, в зависимости от величины крутящего момента (тапка в пол?), будет стремление занести зад влево. Так? А как работает в этом случае обычный диф? И чего особенного в этом случае дает полный привод?
Тоже, но в бездорожье (варианты оного) - правое заднее начинает пробуксовывать, подключается левое заднее, гребут оба, подключается передний мост, правое переднее, гребут три, подключается левое переднее, гребут все - полный привод. Так?
Плюс маневры рулем - передние колеса ищут где-бы еще зацепиться.
И еще много разных вариантов.
В т.ч. и поведение авто при торможении двигателем в различных условиях.
Нет универсальных авто и нет универсальных приводов, в т.ч. блокировок. Каждая выполняет свои специфические задачи.
Я своим самоблоком хотел бы расширить возможности в проходимости авто определенной ценовой категории с наименьшими затратами для владельцев.
По "суть "недо-само-блок" - согласен, это не дифференциал, а скорее "дискретный автоматический распределитель крутящего момента" или, как угодно - лишь бы оно ехало и выполняло свои функции. Так?
Про все остальное - мне нравиться учиться на своих ошибках, не так обидно бывает, когда грабли-то оказываются свои...
А если грабли мимо - сколько радости!

Обычный дифы на Ниве в этом случае дают по 25% крутящего момента на каждом колесе и для того, чтобы колёса начали буксовать потребуется весьма скользкое покрытие, даже если тапку давить до полу. С предложенным же комплектом одно (ставшее ведущим колесо) провернётся, и машина пойдёт в занос — о том и речь.

В принципе, модель велосипеда- есть тяга- есть зацепление, нет тяги- свободное качение. Либо при "точном изготовлении"- постоянно зацепленные колеса.
Это, как говорит balest, на практике... Ибо сомневаюсь что в повороте наружное колесо не перезацепится за "заднюю" сторону роликового паза.
Для того, что бы убедится в этом, необходимо лишь тысяч 5 пробега. И резина все покажет.
Кстати, в ролике все очень натянуто и абсолютно не показывает работу в поворте. Правильную работу... А вот езда везде с обоими буксующими колесами- это лишь подтверждение, что обе муфты заблокировались. И всё. Как они разблокируются- нам не показали!