Регулятор напряжения (РН), реле-регулятор напряжения (РР) генератора

У меня все цифры - один к одному, а проблема есть
Аккумулятор постоянно недозаряжен. Причём, теория "коротких поездок" не срабатывает - наоборот, чем длиннее поездка, тем дольше приходится дозаряжать дома аккумулятор.
Уже год бьюсь с этой проблемой. Генератор доработан под "Шеви", проложены вторые толстые провода + и - от генератора к аккумулятору.
Предположений остаётся три:
1. Всё же для кальциевого аккумулятора 14,2 В. маловато, "голодает" он;
2. Аккумуляторы у меня какие-то неправильные (один - Варта Блэк Дайнэмик, втрой - Катод-Сомбор):
3. Кто-то слишком много электричества потребляет в пути (подозрение на вентиляторы радиатора, так как при их включении просадка напряжения приличная, вольта на два). А так в пути набор потребителей стандартный - ближний свет, магнитола и видеорегистратор.
P.S. А лет мне 68, поболее, чем автору таблицы, и, возможно, в этом то и есть и проблема? (шутка)

Engineer
Гм, предположу, что у автора таблицы акб некальциевый например.
Совет мой таков.
1. Померить без нагрузки на ХХ 2 напряжения, на самом генераторе и на акб.
2. Включить что нить существенное, например фары и печку (типа не вываливаться за пределы половины тока, что заявлено производителями генераторов на ХХ) и померить там же.
Тут и появятся интересные цифры, для размышления, ты их разумеется сам поймёшь, но мне б тоже интересно было.
У меня на холодную, на ХХ без нагрузки, приборка кажет 14.7в, после поездки 14.2 (гена при этом горячий. рука не терпит). Без нагрузки показаниям приборки я верю, проверял не раз прибором. Как бы температура тож важна.

может дело во втулке на плюсовом винте , я по совету rikki заменил на болт , напр поднялась до 14,4 может втулка от нагрева плывет

Мысль интересная. "На холодную" я на днях проверял и подтягивал гайку, а вот в нагретом виде проверить не догадался.

Это верно. У меня "на холодную" аж 14,7 В.! А как нагреется - 14,25 В. и не выше, при любой нагрузке. (Это по стрелочному тестеру на аккумуляторе, панель у меня вообще врёт от -0,2 до -1 Вольта в зависимости от погоды).
Завтра, если дождя не будет, займусь экспериментами.

При этом:

В связи с этим вопрос: каким способом определялась степень недозаряда? В потребительском плане при таком напряжении всё должно прекрасно работать даже зимой.

И ещё. Проблема пониженного напряжения бортсети так или иначе поднимается в темах: Проблема с генератором, Низкое напряжение бортовой сети, Реле-регулятор (РР) напряжения генератора, Мысль 1 провод массы на двигатель... . Может имеет смысл разработать простой алгоритм поиска возможных причин этой проблемы, чтобы сообщения попадали в соответствующую тему уже с диагнозом ситуации. Вот в данном случае - вина регулятора напряжения (да и генератора) возможна, но совсем не очевидна.

Очень трудно их разделить. Единственный реальный способ - слить все в одну тему, но тогда в ней совсем не разберешься. Ну, или сделать статью для FAQ, но я сам за это не возьмусь.

По таблице.
Например, с https://www.drive2.ru/b/441990/
"Ниже:
степень заряженности, % -> Напряжение батареи (В.)
100 -> 12.71
95 -> 12.65
90 -> 12.57
85 -> 12.53
80 -> 12.47
78 -> 12.41
70 -> 12.37
65 -> 12.33
60 -> 12.29
55 -> 12.25
50 -> 12.21
40 -> 12.13
30 -> 12.05
20 -> 11.99
10 -> 11.95"

Естественно, замеры делаю при выключенном двигателе и на следующий день после поездки, а не сразу.
По плотности померить не смогу - АКБ не имеют пробок, необслуживаемые. Где то при 12,2 забираю домой на подзарядку, а ставлю подменную. Так и таскаю их всё время.

Учитывайте еще, что "на холодную" на ХХ обороты выше!

Когда сам разбирался в том как сделана зарядка не сразу заметил источник несовпадений моих измерений токоотдачи генератора: на холодную - всё замечательно с РР "нового образца", на горячую - немного не хватает мощи при включенных вентиляторах охлаждения. Всё дело в том, что разница между 840 об/м горячего двигателя на ХХ и 1000 и даже 900 довольно большая по токоотдаче.

Регулятор у меня винницкий VTN-9333.3702-04 (сейчас не знаю можно ли купить и стоит ли в связи с событиями на Украине). У него стоят мощные MOSFET-ключи, соответственно низкое сопротивлением в канале и дополнительные пол вольта еще. А целевое напряжение 14.5в .
С светодиодным ДХО вместо ближнего света, включение вентиляторов в пробке разряжает на горячем (840 об/м) где-то 1-3А (во время работы кулеров), что почти компенсируется временем, когда кулеры стоят.
В остальных режимах - только заряд. В общем подзаряжать аккумулятор - не приходится совсем, где-то 80% держится заряда и не убывает (судя по плотности электролита). генератор - штатный, только РР заменил.

Engineer
Тогда по первой таблице мой кальциевый АКБ всегда заряжен на 100%.
12.73в -12.76в, по утрам.

Вопрос правильно поставлен. Есть предложение в этом направлении, заполнить некую таблицу, снять значения и занести с нескольких машин стандартной комплектности. То есть эталонную таблицу в разных режимах нагрузок. Тип РР тож важен

нагрузка на ХХ ------ мметр ---- мметр ---------- приборная ------борт комп
-- ---------- -- ------- на АКБ --- на генераторе ----- панель

без нагрузки
фары БС
фары+печка
фары+печка+об.стекла (это лишку, но информативно)

Каждый сможет сравнить с эталонной таблицей и поискать дефект. Эти 16 значений расскажут почти всё о состоянии электрики.

Фитнес, однако.
А клемма с АКБ на ночь снимается? Если нет, то может быть потребление или утечка.

Добавлено спустя 1 час 4 минуты 17 секунд:

Вот и хорошо. А для начала эту таблицу можно заполнить допустимыми/желаемыми значениями, опираясь на знания и опыт. В свою очередь, я всё же попытаюсь в дополнение к таблице сформулировать простой алгоритм, позволяющий довольно точно локализовать неисправность. Надеюсь на конструктивную критику. Количественные показатели (цифры) выбраны в качестве отправных значений и подлежат корректировке в процессе обсуждения.

Алгоритм

1. Отправной точкой для принятия решения о борьбе с низким напряжением будет замер напряжения (проверенным прибором) на клеммах АКБ при оборотах выше холостых (1500 … 2000 об/мин) и включённой нагрузке (фары, печка):
14 … 14.5 В будем считать нормальным.
13.5 … 13.9 В - следует взять вопрос на контроль и при удобном случае всё же разобраться с ним.
ниже 13.5 В - однозначно надо искать и устранять причину. Для этого сначала записываем или запоминаем величину измеренного напряжения U1.

2. Бортовую сеть можно условно разделить на «генерирующую» и «потребляющую» части. Граница проходит по плюсовому выводу генератора и корпусу генератора. Именно поэтому второй замер следует сделать «корпус генератора» - «плюсовая шпилька генератора» (обороты выше Х.Х., нагрузка включена). Это напряжение U2. Для исправного генератора оно должно быть 14.1 В (прогретый) … 14.7 В (холодный, на морозе).

Этого достаточно, чтобы сделать предварительные выводы:

1. Если U2 меньше желаемого (14.1 … 14.7 В, в зависимости от температуры), значит есть, что улучшать в генераторе (вплоть до модернизации, переделки). Про ремонт и переделку генератора написано достаточно хороших заметок:
http://www.niva-faq.msk.ru/tehnika/elektro/generat/23-214.htm , http://www.niva-faq.msk.ru/tehnika/elektro/generat/rr.htm , http://www.niva-faq.msk.ru/tehnika/elektro/generat/trurrn.htm .
* Перед принятием решения о ремонте генератора (старого образца) надо убедиться, что на его клемму «61», она же «D», приходит напряжение через лампочку приборной панели. Проверить натяжение ремня.

2. Если U2 больше U1 на 0.3 … 0.4 В, значит есть, что улучшать в проводах и контактах между генератором и АКБ. Вот яркие примеры того, что даже провода надо обслуживать:
http://www.niva-faq.msk.ru/tehnika/elektro/bolt.htm , https://www.niva4x4.ru/t/ne3l8wJnRUa1YmmGOndrZQ/2 .
На втором пункте выводов нужно остановиться поподробнее. Слабый контакт, как в приведённых примерах, может таиться:
- в соединении клемма провода – гайка (болт), создающая(-ий) прижимное усилие (окисление, ослабление);
- в заделке провода в вышеуказанной клемме (непропаянность, непропрессованность, окисление);

Таким образом, всего лишь один провод, оконцованный наконечниками, может доставить нам 4 слабых контакта.

Поиск таких слабых контактов можно облегчить измерениями на соответствующих участках проводки (обороты выше Х.Х., нагрузка включена):
1. «корпус генератора – минус АКБ»
2. «плюс генератора – плюс АКБ»
3. «корпус генератора - кузов»
4. «минус АКБ - кузов»
Во всех случаях, где напряжение превышает 0.3 В, есть что улучшать. В идеале эта потеря напряжения должна стремиться к нулю. Снижение потерь напряжения достигается зачисткой, обновлением, пропайкой, смазыванием контактных соединений (смазка консервирует контакт), увеличением сечений проводов.

Цифры в твоём алгоритме не привязаны к величине нагрузки и потому смысла не имеют. Если посчитать, то на нормальном проводе 16кв мм при токе 80а должно упасть 0.08в. Понимаю, что есть контакты обжатые и тд, но 0.3в-0.4в ни в какие ворота. А если без нагрузки чел увидит падение 0.1в -он по алгоритму посчитает, что всё нормально, а там гниль. Нужны чёткие рекомендации. Включил то то, замерил там то.

Нагрузка во всех опытах одинакова – фары+печка. По моемУ опыту именно гнилые и ослабленные контакты вносят основной вклад в потерю напряжения. Если они есть, то значение будет даже больше 0.5В (у меня было 1В). Потерей напряжения в меди проводника на токе меньше половины номинала можно пренебречь. Да, 0.3 … 0.4В это уже серьёзная болезнь, до какого значения снизим эту величину?

Опасно. Кругом стройки, и по ночам "джамшуты" сливают бензин и воруют аккумуляторы. Иногда даже генераторы, у кого высоко стоят.

Мерил. Ток пульсирует между 35 - 45 мА в такт миганию светодиода.

То то и оно, что у меня 14,25, но вот при этой "норме" аккумуляторы у меня не заряжаются на машине. А у всех, вроде бы и заряжаются.

p.s. Все замеры у нас делаются на стоящей машине. Может, в движении что-то меняется в энергопотреблении?

Да, ток в норме.
А если попробовать построить график саморазряда аккумулятора, заряженного ЗУ и находящегося дома? Или даже создать ему ток разряда 35 ... 45 мА? Хотя бы за неделю.

Добавлено спустя 3 минуты 5 секунд:

Так это легко проверить: вывести измерительные провода в салон на прибор и посмотреть во время поездки.

Такая мысль уже появилась. Единственное - не улететь бы с дороги, когда смотришь на шкалу прибора. Или в чистом поле эксперименты ставить.

Так дело то совсем не в разряде на стоянке, а в разряде на машине в процессе пятичасовой поездки. Дома то аккумуляторы заряжаются, аж кипят. Да и уж больно некогда "haut science" заниматься, надо ехать на дачу дрова пилить, пока снег не выпал.