Вопрос по полному приводу

согласен, тем более, на грузовых шинах диаметр очень сильно изменяется, в отличии от лековых

с поверхностью дороги контактирует не центральный участок протектора, а его боковина. Диаметр боковины меньше максимального диаметра протектора шины. следовательно, диаметр колеса получается меньше, скорость вращения больше,аргументы про гусеницу не уместны,покрышка деформируется в ширине,длинная центральная часть уходит внутрь,периметр колеса меняеться

Shuhrat
Вот так например

При езде на ободьях - да. Шину здесь уже нельзя считать шиной.

А можно ли считать примыкающую к этой хорде линию частью окружности? В местах примыкания хорды окружность деформирована.
И вообще при рассмотрении любой проблемы надо на неё накладывать диапазон допустимых/рассматриваемых изменений. Моё утверждение выше справедливо для приспущенных шин, когда деформация шины в пятне контакта не столь велика, то есть отсутствует "сморщивание" и "отслаивание" шины от земли.

Так как не оговорены количественные показатели "приспущенности" шины, нельзя судить о правильности вывода.

Это справедливо и для одинаково накаченных шин.

Ещё интересный пример на эту тему: переезд небольшого препятствия (камень). Приспущенная шина "проглотит" его, накаченная - переедет с отрывом от земли, то есть огибающая траектория окажется длиннее, чем для приспущенного колеса. По-моему, накаченное колесо совершит большее угловое перемещение.

Engeniator
C включенной блокировкой машина быстрее затормозит тогда ,когда есть разница в прохождение пути задних колес от передних,если машина едет прямо и по ровной дороге при одинаковых колесах то диф не работает,нет разницы вращения передних и задних колес,а блокирован он или нет не важно.На картинке выше показано как шина прилегает к дороге,при сильно накаченном колесе работает больше центальная часть и еще колесо максимально раздуваеться,при спущенном ,да же частично ,начинают работать боковины,средняя часть сжимаеться,периметр в первом и во втором случае будет разный,я не утверждаю ,что это большая разница,корд не дает сильно меняться,но эта разница есть. Пример:"Система работает, ехал по трассе и вылезло такое предупреждение "Underinflated (rear right)! Please check all 4 tires and reset in MMI", испугавшись, что какая-то серьёзная ошибка полез гуглить оказалось это система сработала, чему я очень обрадовался, что она работает, но огорчился что она всё же сработала… поехал проверил давление, колесо вроде бы не спущенное было, но на 0.3 атмосферы воздух всё же куда-то убежал… подкачал, пересохранил в мми показания и поехал, страшное сообщение пропало на дисплее…"- это так система абс отреагировала на разницу давления в низкопрофильных шинах на ауди,система абс чувствительна к любой разнице,конечно эта система есть не у всех машин,но она есть и работает,а абс считывает только обороты колеса.Да же не важно почему есть разница,она главное есть,спущенное колесо проходит меньший путь ,а значит совершает больше оборотов,допускаю ,что при движении на любом автомобиле водитель это не уловит и не почувствует.Может разница и совсем мала,она есть и это факт

Engeniator
rvv1102
Мне интересно, кто-нибудь из вас понимает разницу между накачЕнным колесом и накачАнным? Вспоминаете слова "качЕние" и "качАть"???

ALER
Виноват, отвлёкся, исправлюсь.

Второе не следует из первого. Чтобы получилась логическая цепочка, важно объяснить почему есть разница. От этого будет зависеть знак следствия. Мне важно найти железное доказательство того или иного утверждения. А пока мы делаем умозрительные заключения.
Если высказывание "спущенное колесо проходит меньший путь ,а значит совершает больше оборотов..." верно, тогда контактирование периметра с дорогой должно иметь прерывистый характер (за счёт сморщивания), либо должно присутствовать проскальзывание (пробуксовка).

Уважаемые, конечно спущенное колесо сделает больше оборотов, как выше обоснованно сказано - на этом основана система ТРМ. Меньше диаметр, больше оборотов, это ж как ясный пень. Для того и диф в раздатке, чтобы гасить эту канитель. И разное рекомендованное давление в шинах передка и задка, ибо перед тяжелее и плющится больше. Ну если хотите - сморщивание, тоже правильно ИМХО

С этим не поспоришь. Но диаметр у нас тот же, что и был, колёса мы не меняем. Просто рассматривается деформированная шина.

ALER
Виноват ,буду стараться исправиться

Engeniator
Сам и ответил на свой вопрос,покрышка деформируется,Любое давление меняет пятно контакта,меняет его из за деформации покрышки,больше давление меньше пятно контакта и наоборот,Колесо у нас одинаковое,но периметр меняется при перекачивании.Корды кордами,но у колеса есть статический,динамический радиус,свободный радиус, и т.д.Периметр центральной части всегда больше,периметра боковин,давление больше путь колесо проходит на центральной части,меньше на боковинах,не забываем и про развал колес,чем ниже давление ,тем больше работает внешняя боковина,колеса не у всех стоят строго перпендикулярно дороге,покрышка приобретает форму своеобразного конуса.Возможно и проскальзывание недогруженной части протектора.Просто при разном давлении работают разные части протектора,а они имеют разную длину.Я выше описывал случай,когда на на ауди сработала система предупреждения о низком давлении колес,которая завязана на абс, там резина диаметром на диск 19 дюймов,с низким профилем,но даже разницу в 0,3 она почувствовала,а речь изначальна шла о грузовиках с их высоко профильными колесами,там разница наверняка больше,не буду утверждать. что 100 процентов причина разницы пути именно в том , как я описал,но она есть.это факт,С ЭТИМ НАДО СМИРИТСЯ,спорит нет смысла,надо просто этот факт учитывать,конечно вопросы почему это так, могут остаться открытыми