Отчёт об установке SECU-3 на ВАЗ 21213.
Автомобиль 2000 года выпуска, пробег чуть более 160 тыс. км, двигатель 1,7 л в целом стандартной конфигурации, весь пробег прошёл на трамблёрном зажигании с датчиком холла, примерно на 95 тыс.км установлено пропановое ГБО.
Что не устраивало в стандартной схеме зажигания: работа двигателя на «холодную», отсутствовала коррекция холостого хода при включенных электропотребителях, УОЗ для пропана очень далек от идеала, холостой ход на пропане имел сильную зависимость от погоды (буквально) и чистоты фильтра. В остальном двигатель работал нормально и не приносил серьёзных проблем в течении всего периода эксплуатации.
Блок SECU-3t в варианте со встроенным ДАД приобрёл на официальном сайте ещё год назад(2013) и всё руки не доходили внедрить его. Изучив все возможные схемы подключения, решено было остановится на схеме с трамблёрной раздачей, синхронизацией по ДПКВ, температурной коррекцией с отдельным ДТОЖ в патрубке головки блока и датчиком детонации (больше для интересу, чем для необходимости).
Данная схема была выбрана по причине наименьшего вмешательства и быстрого возврата к стандартной схеме в случае выхода из строя блока. От статической раздачи искры решил отказаться по причине высокой вероятности хлопков во впускной коллектор при работе двигателя на пропане.
Для реализации приобрёл-нашёл следующие з/ч:
1. Передняя крышка двигателя в сборе с сальником 21214-1002060 (для моноручьевого ремня генератора с отливом под ДПКВ);
2. Патрубок ВАЗ-2123,21073 головки блока выпускной 21073-1303014 (отличается от родного наличием отлива с отверстием под ДТОЖ);
3. Набор картонных прокладок для двигателя;
4. Герметик для прокладок;
5. ДТОЖ ВАЗ 23.3828(но вскоре был приобретен ГАЗ 19.3828, причины описаны ниже);
6. ДПКВ ВАЗ 27.3847;
7. Шкив ВАЗ-21214 коленвала демпферный SLON 21214-1005058-11;
8. Датчик детонации ВАЗ 18.3855;
9. Разъёмы для датчиков;
10. Трамблёр с датчиком холла (нужна только механическая часть и вилка датчика холла);
11. Экранированный двужильный кабель для подключения датчиков (мне попался только микрофонный);
12. Одножильный кабель 0,75 мм2 для подключения всего остального (я распустил ПВС 2х0,75);
13. Клеммы кольцо и стандартную типа «мама» по 1 шт;
14. Набор термоусадочных трубок;
15. Силиконовый шланг вакуум-корректора зажигания 2шт;
16. Тройник омывателя пластиковый 2шт. (один использовал как удлинитель, запаяв отвод)
Вроде ничего не забыл))
Итак, установка!
1. Установка блока и проводка. Отмеряв длины проводов, была спаяна проводка, все датчики в соответствии с рекомендацией производителя подключены экранированным кабелем. В качестве клеммы массы была выбрана шпилька крепления торпеды. Плюс был протянут к стандартному блоку предохранителей, подключён через предохранитель, отвечающий за зажигание. Установку начал с поиска места для блока, хотелось установить в салоне, но не хотелось, чтоб «на виду». Выбор пал на пустое пространство под панелью приборов. Получилось отлично. Как раз, кстати, рядом оказалась резиновая заглушка в кузове, сквозь которую протянул проводку и шланг к ДАД. USB-кабель для связи с ПК отлично протянулся в бардачок. Контакт 6 коммутатора (сигнал подачи искры) был подключен к блоку SECU через штатный разъём датчика Холла (разъём трёхконтактный, нужен только средний контакт), это было сделано для удобства быстрого отключения блока и подключения бесконтактного трамблёра.
2. Датчики. В монтаже патрубка головки блока, крышки и датчиков на двигатель никаких трудностей не возникло, всё стандартно согласно руководству по ремонту ВАЗ 21214. Проводка датчиков легла по стандартным путям автомобиля. Для подключения ДАД сверлить впускной коллектор не стал, а подключил к штуцеру газового редуктора через тройник омывателя лобового стекла. Датчик детонации пока не установленной ввиду не особой важности.
3. Трамблёр. За основу взят стандартный трамблёр Нивы и выкручено-вынуто из него всё, что откручивается (грузики центробежного опережителя, датчик холла, вакуумный опережитель, подшипник). После этого ось трамблёра приварил сваркой к площадке ротора распределителя и вернул его (ротор) на место. Отверстия оставшиеся в трамблёре от вакуумного опережителя и разъёма датчика холла были закрыты куском пластиковой банки сходной по диаметру с корпусом трамблёра. Трамблёр возвращён в двигатель в тоже положение, что и был до снятия, то есть НУОЗ равен нулю.
На этом монтаж закончен!
Подключение к ноутбуку прошло успешно, как и последующая «заливка» свежей прошивки, карты УОЗ по наш двигатель 1,7. Карты УОЗ были взяты форума сайта SECU-3: http://secu-3.org/forum/viewforum.php?f=5, выбор пал на карты для Шеви Нивы. Настройка блока прошла без каких либо сложностей благодаря понятной инструкции. Карты УОЗ под пропан пока не установлены.
Двигатель запустился со второй попытки, первая была неудачна, так как неверно было настроен ДПКВ. Последующие «покатушки» с подключенным ноутбуком показали на нечёткость срабатывания концевика карбюратора, что было устранено зачисткой.
Почему ДТОЖ заменен с ВАЗ на ГАЗ… датчик ВАЗ (нелинейный, в основе резистор) показывал непонятно заниженную температуру, хотя в менеджере есть для него таблица корректировки. Его показания отражаются на работе частично прогретого двигателя (как самое заметное: троил на холостом ходу). С датчиком ГАЗ (линейный, в основе диод) температура стала ближе к реальности и работа стала практически нормально, лишь в узком диапазоне температуры остался какой-то эффект, но незначительно и ввиду всего остального радостного до сих пор не исправлен.
Достижения поставленных целей:
Цель наименьшего вмешательства в электропроводку достигнута: для возврата к штатному зажиганию достаточно переставить трамблёр и подключить датчик Холла.
На следующее утро проверена «езда» на холодную, радости не было предела, никаких тупняков и резких провалов… подсос убирается как только стрелка показометра температуры чуть стронулась с ограничителя… нормально мягко едет, почти сразу с момента запуска!
На холостой ход никакого влияния не оказывают никакие потребители. Стабильно 850 +-10 оборотов.
На газу мне не было возможности серьёзно проверить, так как газовая заправка от меня на расстоянии 80 км и ездить в её сторону планируется только с начала «дачного сезона». Но 30 км я прокатился с бензиновыми картами и остался очень доволен! Даже так практически неотличима от работы на бензине.
Побочные положительные «эффекты»: «Покатушки» с первых минут показали возросшую динамику автомобиля. Сильно возросла эластичность двигателя, вплоть до пагубной привычки трогаться со второй передачи и «тянуться» на ХХ, ранее это было совсем не так, сопровождалось рывками и дёрганиями. Полностью пропали непонятные мне ритмичные «дёргания туда-сюда» трансмиссии на малых оборотах на бездорожье.
Отрицательные моменты:
1. «Максималка» примерно осталась прежней, наверное, дело в картах УОЗ и в трамблёрной раздаче.
2. Запуск двигателя странный.. то есть долгий и резкий-жёсткий по сравнению с трамблёром, то есть дольше крутить стартером и резко схватывает.
3. Тот самый узкий промежуток прогрева двигателя в период которого на холостом ходу может подтраивать.
ИТОГ: авто бегает лучше, хозяин радостнее, но быстро привыкает к хорошему.
Впоследствии система будет дополнена:
1. Датчиком детонации, просто интересно понять принцип работы и использование результатов в формировании карт УОЗ.
2. Блоком ШИМ управления вентиляторами охлаждения, так как родная 21213 мясорубка иногда не справляется с задачей, а штатное управление вентиляторами 21214 больше похоже на включение двигателей истребителя.
3. Блок автоматческого управления воздушной заслонкой карбюратора.
Автомобиль 2000 года выпуска, пробег чуть более 160 тыс. км, двигатель 1,7 л в целом стандартной конфигурации, весь пробег прошёл на трамблёрном зажигании с датчиком холла, примерно на 95 тыс.км установлено пропановое ГБО.
Что не устраивало в стандартной схеме зажигания: работа двигателя на «холодную», отсутствовала коррекция холостого хода при включенных электропотребителях, УОЗ для пропана очень далек от идеала, холостой ход на пропане имел сильную зависимость от погоды (буквально) и чистоты фильтра. В остальном двигатель работал нормально и не приносил серьёзных проблем в течении всего периода эксплуатации.
Блок SECU-3t в варианте со встроенным ДАД приобрёл на официальном сайте ещё год назад(2013) и всё руки не доходили внедрить его. Изучив все возможные схемы подключения, решено было остановится на схеме с трамблёрной раздачей, синхронизацией по ДПКВ, температурной коррекцией с отдельным ДТОЖ в патрубке головки блока и датчиком детонации (больше для интересу, чем для необходимости).
Данная схема была выбрана по причине наименьшего вмешательства и быстрого возврата к стандартной схеме в случае выхода из строя блока. От статической раздачи искры решил отказаться по причине высокой вероятности хлопков во впускной коллектор при работе двигателя на пропане.
Для реализации приобрёл-нашёл следующие з/ч:
1. Передняя крышка двигателя в сборе с сальником 21214-1002060 (для моноручьевого ремня генератора с отливом под ДПКВ);
2. Патрубок ВАЗ-2123,21073 головки блока выпускной 21073-1303014 (отличается от родного наличием отлива с отверстием под ДТОЖ);
3. Набор картонных прокладок для двигателя;
4. Герметик для прокладок;
5. ДТОЖ ВАЗ 23.3828(но вскоре был приобретен ГАЗ 19.3828, причины описаны ниже);
6. ДПКВ ВАЗ 27.3847;
7. Шкив ВАЗ-21214 коленвала демпферный SLON 21214-1005058-11;
8. Датчик детонации ВАЗ 18.3855;
9. Разъёмы для датчиков;
10. Трамблёр с датчиком холла (нужна только механическая часть и вилка датчика холла);
11. Экранированный двужильный кабель для подключения датчиков (мне попался только микрофонный);
12. Одножильный кабель 0,75 мм2 для подключения всего остального (я распустил ПВС 2х0,75);
13. Клеммы кольцо и стандартную типа «мама» по 1 шт;
14. Набор термоусадочных трубок;
15. Силиконовый шланг вакуум-корректора зажигания 2шт;
16. Тройник омывателя пластиковый 2шт. (один использовал как удлинитель, запаяв отвод)
Вроде ничего не забыл))
Итак, установка!
1. Установка блока и проводка. Отмеряв длины проводов, была спаяна проводка, все датчики в соответствии с рекомендацией производителя подключены экранированным кабелем. В качестве клеммы массы была выбрана шпилька крепления торпеды. Плюс был протянут к стандартному блоку предохранителей, подключён через предохранитель, отвечающий за зажигание. Установку начал с поиска места для блока, хотелось установить в салоне, но не хотелось, чтоб «на виду». Выбор пал на пустое пространство под панелью приборов. Получилось отлично. Как раз, кстати, рядом оказалась резиновая заглушка в кузове, сквозь которую протянул проводку и шланг к ДАД. USB-кабель для связи с ПК отлично протянулся в бардачок. Контакт 6 коммутатора (сигнал подачи искры) был подключен к блоку SECU через штатный разъём датчика Холла (разъём трёхконтактный, нужен только средний контакт), это было сделано для удобства быстрого отключения блока и подключения бесконтактного трамблёра.
2. Датчики. В монтаже патрубка головки блока, крышки и датчиков на двигатель никаких трудностей не возникло, всё стандартно согласно руководству по ремонту ВАЗ 21214. Проводка датчиков легла по стандартным путям автомобиля. Для подключения ДАД сверлить впускной коллектор не стал, а подключил к штуцеру газового редуктора через тройник омывателя лобового стекла. Датчик детонации пока не установленной ввиду не особой важности.
3. Трамблёр. За основу взят стандартный трамблёр Нивы и выкручено-вынуто из него всё, что откручивается (грузики центробежного опережителя, датчик холла, вакуумный опережитель, подшипник). После этого ось трамблёра приварил сваркой к площадке ротора распределителя и вернул его (ротор) на место. Отверстия оставшиеся в трамблёре от вакуумного опережителя и разъёма датчика холла были закрыты куском пластиковой банки сходной по диаметру с корпусом трамблёра. Трамблёр возвращён в двигатель в тоже положение, что и был до снятия, то есть НУОЗ равен нулю.
На этом монтаж закончен!
Подключение к ноутбуку прошло успешно, как и последующая «заливка» свежей прошивки, карты УОЗ по наш двигатель 1,7. Карты УОЗ были взяты форума сайта SECU-3: http://secu-3.org/forum/viewforum.php?f=5, выбор пал на карты для Шеви Нивы. Настройка блока прошла без каких либо сложностей благодаря понятной инструкции. Карты УОЗ под пропан пока не установлены.
Двигатель запустился со второй попытки, первая была неудачна, так как неверно было настроен ДПКВ. Последующие «покатушки» с подключенным ноутбуком показали на нечёткость срабатывания концевика карбюратора, что было устранено зачисткой.
Почему ДТОЖ заменен с ВАЗ на ГАЗ… датчик ВАЗ (нелинейный, в основе резистор) показывал непонятно заниженную температуру, хотя в менеджере есть для него таблица корректировки. Его показания отражаются на работе частично прогретого двигателя (как самое заметное: троил на холостом ходу). С датчиком ГАЗ (линейный, в основе диод) температура стала ближе к реальности и работа стала практически нормально, лишь в узком диапазоне температуры остался какой-то эффект, но незначительно и ввиду всего остального радостного до сих пор не исправлен.
Достижения поставленных целей:
Цель наименьшего вмешательства в электропроводку достигнута: для возврата к штатному зажиганию достаточно переставить трамблёр и подключить датчик Холла.
На следующее утро проверена «езда» на холодную, радости не было предела, никаких тупняков и резких провалов… подсос убирается как только стрелка показометра температуры чуть стронулась с ограничителя… нормально мягко едет, почти сразу с момента запуска!
На холостой ход никакого влияния не оказывают никакие потребители. Стабильно 850 +-10 оборотов.
На газу мне не было возможности серьёзно проверить, так как газовая заправка от меня на расстоянии 80 км и ездить в её сторону планируется только с начала «дачного сезона». Но 30 км я прокатился с бензиновыми картами и остался очень доволен! Даже так практически неотличима от работы на бензине.
Побочные положительные «эффекты»: «Покатушки» с первых минут показали возросшую динамику автомобиля. Сильно возросла эластичность двигателя, вплоть до пагубной привычки трогаться со второй передачи и «тянуться» на ХХ, ранее это было совсем не так, сопровождалось рывками и дёрганиями. Полностью пропали непонятные мне ритмичные «дёргания туда-сюда» трансмиссии на малых оборотах на бездорожье.
Отрицательные моменты:
1. «Максималка» примерно осталась прежней, наверное, дело в картах УОЗ и в трамблёрной раздаче.
2. Запуск двигателя странный.. то есть долгий и резкий-жёсткий по сравнению с трамблёром, то есть дольше крутить стартером и резко схватывает.
3. Тот самый узкий промежуток прогрева двигателя в период которого на холостом ходу может подтраивать.
ИТОГ: авто бегает лучше, хозяин радостнее, но быстро привыкает к хорошему.
Впоследствии система будет дополнена:
1. Датчиком детонации, просто интересно понять принцип работы и использование результатов в формировании карт УОЗ.
2. Блоком ШИМ управления вентиляторами охлаждения, так как родная 21213 мясорубка иногда не справляется с задачей, а штатное управление вентиляторами 21214 больше похоже на включение двигателей истребителя.
3. Блок автоматческого управления воздушной заслонкой карбюратора.
