Обварка тяг заднего моста

tough

Я конечно нифига не помню из институцкой программы хотя из школьной тоже, но разобрав старый узел, пришел к выводу:
1. Старые резинки разбились по центру, в месте минимального диаметра.
2. Проскальзывание шло как по внешней так и по внутренней поверхности резинки
3. Классическая резинка мягкая
Следовательно ставим 8_е т.к. :
1. они толще (Ф больше) их диаметр равен или больше Нивским в широком месте
2. мет втулка приклеина к резиновому телу
3. их легче запихнуть
Я примерно понял о чем ты говоришь и то что я впринципе не особо учитывал, это чисто осевая нагрузка на втулки но меня успокаивает что в чистом виде так сказать не одна нагрузка в жизни не встречается и погрешности сварки и сборки смогут ее разложить на кучу других. Хотя как говорится жизнь покажет, если че то переварю.

fedor(rus)
Нагрузка тут НЕ чисто, а И осевая. Поэтому и нужно ставить резинки, предназначенные для комплексной нагрузки.
По другому/по-любому "грабли".
И "наши" штанговые, и восьмые "стоечные" резинки не способны и не будут нормально работать в А-рычаге. Они годятся только для нижних продольных тяг.
Вот сайлент с "фолькса".

А это ( фото 2 ) уже сайлент и втулка для нижней штанги. Опять-же,- устройство ( сайлентблоки рычагов задней подвески BMW 5-й серии ).
Хорошая жёсткость в радиальном и угловом направлениях и одновременно достаточный угол закручивания.
Угловая жёсткость "балочных" сайлентов в моём случае необходима для неизменного положения нижних штанг относительно моста. Сами штанги "дугообразной" формы ( из десяточных растяжек П.П. ) для уменьшения их "мешающего фактора" под днищем машины, а "угловое закручивание" их "вслед за мостом" при артикуляции обеспечивается сайлентами от тех-же растяжек, расположнными на кузове ( типа стального восьмого "краба" ). Эти-же сайленты способствуют ( точнее,- не препятствуют ) вертикальному перемещению моста при ходе подвески.

tough
Тут я уже пас Либо и правда фигово учился либо это величина которой в принципе можно пренебречь.
Ну хоть убей но не вижу я особой разници Ну да резинки имеют немного разную форму, но если подойти комплексно то видно она имеет цилиндрическкую часть и усилинные борта, как более простые варианты и являются резинки от 8_ки и от Нивы т.е. одни предназначены для частой работы в одной плоскости, а другие в двух. Вон на первой фотке почти 8_мые но борта чуток потолще и грани какието, а на второй почти Нивские и почему 8_е не будут работать на "А" непонятно, на тягах еще бы задумался .....
Блин, не могу объяснить, надо в живую пальцами размахивать

fedor(rus)
БА-БАХ... ( я холостым ).
Наша беда не в том,- кто, как и чему учился ( меня, например, учили преподавать физику и математику, а вовсе не автоинженерии ), а в том, что обучение своё считаем законченым уже/ещё ТОГДА. Попытка почивать на лаврах, так сказать . Мол,- и самодостаточны уже... .
А это есть провал и поражение по жизни, когда приходится решать задачи не только, как "поесть-попить", но что-то верно сделать из нужного или просто для души. А чаще,- вместе всё.
То "...век учись",- не нами же придумано и верно определено... ,
ПисАл уже...: у Раймпеля про сайленты-резинки ИНФОРМАЦИИ навалом! Всё ясно, просто, и "с картинками",- бери и "кушай"
Но...,- не хотим... .
А сами фото разве мысль не навевают, что "что-то здесь не так"?...
Неуж-то немцы дураки...: вон,- впадинку на сайленте предусмотрели... . Наверное,- совсем не "для резину сэкономить" ( хотя от них и этого вполне возможно. Но только не в ущерб той технологи, конечно. А значит,- "не оно" ).
Иль тот-же "бортик": один "повыше и потолще" ( на фото 2 )... Резины не хватило?
Но "Мерседесы" хвалим все... .
Вот это есть решение вопроса по логике: ЗАЧЕМ?
А там,- всё просто.
Есть осевой "напряг"? Причём,- односторонний. Тогда и встретим мы его "подушкой", и довольно мощной ( не заставлять-же те моменты гасить на срез резины той работающей втулкой, хоть даже вместе сваренной до кучи ).
Один вопрос: когда нагрузка в девайсе в общем и преобладает ( по радиусу ),- вот тогда и "боковой поддержкой" мы можем и не слишком увлекаться.
Но всё меняется, когда те силы ( и радиальные, и осевые ) практически равны.
И А-рычаг передаёт на кузов силы и вдоль ( "разгонно-тормозные" ), и поперёк ( на косогоре, да и в том-же повороте ). И силы эти одного порядка!
А мы хотим гасить продольно довольно толстым телом сайлентблока, а поперечные,- лишь только хилый буртик обязан выполнять работу ту... .
И это ПОЧЕМУ?
А что касается тех рёбер ( на первом фото ),- то тут причина тоже очевидна: попробуй "закрутить" сплошное тело ( из монолитного куска резины ), на угол на большой, нам так необходимый... .
Резина,- всё-ж не бесконечно тянуться может ( и "сдвигаться" без поврежденья меж слоёв внутри ).
Поэтому и ограничивают инженеры предельные углы, которые без повреждения и правильно способен сайлентблок наш отработать. А не крутиться "втулкою", как тот подшипник .
И "закрути" те "рёбра"... . Понятно, что намного легче. И бОльший тот предельный угол мы имеем ( т-е.,- можем увеличить ход подвески ).
А те резинки "наши",- "жить будут, но не долго..."
Уже я говорил.
И если в технике и чудеса бывают, то только вот не здесь
Ну разве что конечно полиуретан... .
Но что-то мне тут "шепчет", что наши "проходимцы" ( ещё они "предпринимателями" любят называться ) идею на корню сгубили, не обладая нужными "мозгами".
"Нагреть"-то руки вот они успели, но...,- если что-то "греют", то что-то обязательно "остынет".
Такой закон .
Вот выдержка из высказывания одного известного на западе инженера-автостроителя ( в т.ч. спорт и кит-каров ):
"...если настройки ( имеется ввиду,- в широком смысле, включая и глубокую модернизацию ) проводятся без ясного понимания, что в результате надо получить и что способствует улучшению управляемости, в конце концов это приведёт к созданию просто опасного автомобиля. И не надо после этого винить изготовителя ( имеется ввиду,- базового авто )".
Просто, логично и ясно.
( А я ещё болею! НЕ обижаться! )