Двигатель 2130 (карбюраторный 1,8)

на КВ 2130 отлито на какой-то шейке или противовесе на торце, причем номер отлит не выпуклым а вдавленным, шрифт жирный и не аккуратный

На 26-й странице я писал как решил проблему провернувшегося полукольца на коленвалу, сдав машинку в утиль могу подвести черту эксперимента. Больше 20 тысяч без проблем. Думаю хорошее решение поставить два полукольца

Немножко в копилку по 2130:
Распред с завода стоял родной, заготовка как 21213, по фазам подьему нечто среднее, между 2101 и 21213.
Звезда стояла 2101.

Поставил в сборе 21213 со звездой от 21213, зажигание чуть подправил и машина едет субьективно резвее.

Немного офф:при одинаковой массе Надежды и Шнивы(чему я был очень удивлен), Надежда едет бодрее Шнивы.

Привет!
Есть такое ощущение. Имею два таких мотора с разницей в возрасте лет 15 и разницей в пробеге тыс 150-200 (один пережил капиталку и две замены колец, сейчас как новенький, второй был куплен с нуля, уже отбегал тыщ 40). Ведут себя совершенно одинаково. Что напрягает - несмотря на усиленную систему охлаждения, оба изрядно греются (вплоть до закипания) при езде с тапкой в пол на 4-5 передачах, даже непродолжительной. Зажигание в норме (выставляю по началу детонации на 60 км/ч). В аналогичных условиях и при аналогичной регулировке нагрев движка 2106 намного меньше без всяких доработок системы охлаждения обычного 2106.

В итоге мой вывод - у движка 2130 (карб) похоже КПД ощутимо ниже, чем у его более мелких собратьев. В связи с чем напрашивается вопрос - а не в характеристике трамблёра ли дело? - который ставится стандартный, как и на движке 1,7 - что в общем-то есть совершенно неправильно. Вот и выходит, что выставляя УОЗ на малых нагрузках на грани детонации, на полной нагрузке имеем слишком позднее зажигание.

Вопрос - не приходилось ли сталкиваться с чем-то подобным? Или может кто-либо из знакомых подобным заморачивался? Просто ерунда полная, когда прибавка 10% в объёме движка даёт такую прибавку по теплу, что система охлаждения с его отводом не справляется. Хотя удельная нагрузка по массе сравнима с 2106, а система охлаждения на Ниве мощнее (у меня ещё и доработанная, с неотключаемым доп. печным радиатором под капотом и электропомпой)

Каждый трамблер - загадка. По нормальному - измерять характеристики на спецстенде. Так как обороты двигателей не отличаются, то центробежный регулятор не отличается. Но изготовить две одинаковых по длинне и усилию растяжения пружины - почти невозможно. Потому можно пытаться подгибая усики внутри регулировать смещение углов. Это первое. В ваккумном та же песня. Подгонка пружины может изменить угол. Дерзай. Ну и электронное зажигание никто не отменял.

А оно после 1980-хх есть какое-то другое??

Ну варианты разные есть. Даже после 1980 года! Раз поднят вопрос про трамблер, то значит одно-регулировка углов у него не электронная.

На Драйве была публикация о самодельном стенде для регулировки центробежного регулятора трамблёра. Попробую найти ссылочку.
https://www.drive2.ru/b/490715888840867933/

Во-во ))). Каким тут боком механическое зажигание? Как будто у электронного УОЗ всегда оптимальный, а не "среднестатистический" да ещё под движок другого совершенно объёма, а не 1.8 л как надо бы.

Кривая зависимости угла от оборотов определяется параметрами системы пружинки-грузики трамблёра и вакуумного корректора. Те трамблёры, что мы покупаем в магазине "для Нивы" (и аналогичные которым ставят на заводе) заточены под наиболее массовый движок 1,7 л. А насколько они подходят для движка 1,8 л??? Ведь для шестёрочного движка (1,5 - 1,6 л) трамблёр вообще-то другой. А разница объёма тех же 100 - 200 мл или около 5-10%, примерно как разница между 1,7 и 1,8 л нивскими.

В своё время ставил Силыча. Машин вроде ехал резвее, хотя это очень субъективно, нормальных инструментальных данных нет. НО. Мотор на Ниве шумный, трансмиссия тоже. В итоге датчик детонации реагировал вообще не пойми на что. Как итог - сломанная перегородка поршня 4-го цилиндра. И, как следствие, покупка второго аналогичного мотора в совершенно штатной комплектации с абсолюбтно штатным трамблёром и заводскими регулировками (откуда и вывод, что мотор 1,8 л с завода изначально неоптимален по параметрам и настройкам, и дело совсем не в моих кривых ручках - мотор 1,6 шахи при прочих равных работает как часики и нихрена не греется от слова совсем (зимой даже недогревается, хотя тянет мама не горюй) - а нивские 1,8 л разных лет и разного пробега у меня вели себя совершенно идентично вплоть до тональности звука!!!).

А старый мотор, когда время нашлось, восстановил (замена поршневой) - в итоге стоит на полу в гараже в полном сборе и периодически тарахтит чтоб ничего не закисло, а заодно ненавязчиво обкатывался.

По минусам мотора 1,8 л - ещё ощущение возникло, что у него (в отличие от более мелких собратьев) при малейшем перегреве гораздо быстрее отпускает закалка маслосъёмных колец. После переборки поршневой он масла не ест от слова совсем - но стоит хоть раз стрелочке термометра хоть ненадолго подойти к красному сектору - расход масла 0,5 - 0,7 л на 1000 км гарантирован! Притом что обычному шестёрочному мотору (1,5 - 1,6 л) такие приколы глубоко пофиг.

Идея супер, но для этого надо знать оптимальную кривую конкретно твоего мотора!!! А откуда ж её взять? Итог - тут нужен стенд не для трамблёра отдельно, а для мотора в сборе, и чтоб смотреть его отдачу под полной нагрузкой! Такой стенд в гараже, увы, не замутишь... Ну или... мОзги и руки надо иметь более правильные чем у меня... Поэтому изначально хотелось бы хотя бы убедиться в правильности гипотезы - что мотор 1,8 л требует обеспечения другой зависимости УОЗ от оборотов, нежели массовый движок 1,7 л - и именно от этого и надо плясать, чтоб получить у него более-менее нормальный КПД, человеческий тепловой режим и заявленную тягу и мощу! Или же - что я с обоими своими движками куда-то не туда смотрю и совершаю с обоими какой-то одинаковый косяк (совершаемый и на заводе! - т.к. второй мой движок 1,8 л был взят новым и с совершенно заводскими настройками и по ГРМ, и по зажиганию, и по карбу! - а результат одинаковый со старым!!!)

Илья RW3FY
Из наблюдений за мотором:
Зажигание приходится выставлять позже, чем в 21213.
Поймать грань между склонностью к детонации на ускорении на 5й передаче и потерей мощности и перегреву выпускных клапанов от позднего зажигания очень сложно.

Когда товарищ сам собирал 1.8 из блока от 1.6 и колена от 1.8, то при установке микропроцессорного зажигания, он имел теже проблемы, с картами от 1.7.
Помогли карты от 1.6.
Тоесть играет не объем мотора, а соотношение хода порщня к его диаметру.
Т. Е карты от 21213 подойдут на мотор 84х84.
Нам же надо кривые от 1.6 мотора.

Хмммм... занятные наблюдения... Если исходить из соотношения диаметра и хода поршня - то да, у 21213/21214 соотношение 82х80 - совсем не такое, как в 2130 (82х85). И действительно 2106 (79х80) к этому ближе, а 2103 (76х80) ещё ближе! А в этом случае... Имеет смысл попробовать поставить трамблёр не нивский, а от классики!

Единственно чего не могу понять - в этом случае выходит, что при правильно выставленном на грани детонации в обычном режиме (60 км/4, 4 передача, тапка в пол) зажигании, при больших оборотах/полной нагрузке зажигание будет с трамблёром от 213 слишком раннее (а я думал, исходя из сильного нагрева движка, что наоборот, слишком позднее!) - Но при слишком раннем зажигании на оборотах 4000-5500 (на которых детонации нет ни при каких углах) будет ли перегрев движка? Или тепловой режим движка ухудшается при уходе в любую сторону от оптимального угла опережения, поскольку в обоих случаях КПД снижается?

Посмотрел характеристики трамблёров - у нивского центробежный механизм даёт опережение до 11,5 градусов, у классического до 15,5. А вакуумный регулятор наоборот, у классического даёт коррекцию только до 6 градусов, у нивского - до 9. А это, с учётом твоего замечания про соотношение диаметра поршня к его ходу как определяющий фактор характеристики оптимального угла опережения, вроде как вполне стыкуется с моим изначальным предположением - что для 2130 на больших оборотах надо делать зажигание более ранним, чем позволяет штатный трамблёр