ШРУСы: теория

При выработке где? Дюк же ясно писал:

А сепаратор... .
Если простым языком, то сепаратор,- это:
1) Самая нагруженная деталь в шарнире нашего типа.
К тому же при появлении сколов на гранях "окон", удерживающих и направляющих шарики, нагрузки на него приобретают всё более ударный характер, и при этом износ прогрессирует;
2) Единственная(!) деталь, которую допустимо менять в ШРУСе, если вообще грамотно подходить к вопросу эксплуатации авто. В противном случае разговоры о "браке" и "дерьмо-деталях" никогда не закончатся. В 90% случаев поломок и "неправильной" работы узлов виноват "слесарь-сборщик".
Согласно п.п. 1 и 2
3) Деталь, которую можно и нужно менять при наличии малейшего износа. ШРУСы при этом послужат дольше.
Такая вот "не-совсем-имха".

Я менял отдельно в шрусах наружных подшипники (прошляпив предварительно прорыв пыльников) - нормально потом ходят!

tough
хм... осталось выработать дешёвую процедуру проверки целостности "окон" в сепараторе А то стук и щелчки (а также затруднённая рулёжка) начинаются уже когда процесс необратим...

Очень впечатлило! (...да-а,потери в "ШРУСовых" и "крестовинных"
соединениях немалые...оказывается...)

ohoho
Вопрос о нашей "технологии" изготовления и сборки девайса ( и не только ШРУСов ) далёк от технических норм, хотя прописано всё в ГОСТах как надо. И если у нового ШРУСа люфт, мы уже привыкли спрашивать "а какой допустимый?..." . Хотя известно,- никакого люфта быть не должно. И шарнир должен быть "тугим на ощупь". Тогда и ходит он положенный срок при любых ( в пределах данного авто ) нагрузках. И углах,- в том числе.
Кстати,- ВАЗ в Т.У. ограничивает предельный угол работы внутреннего ШРУСа углом в 18 градусов, при возможных 21-ном для данного типа шарнира. Есть имхо-подозрение, что это связано как раз с возможной точностью изготовления девайса ( точней,- НЕточностью, конечно ).
Да, возможно внутренность подкинуть, ногарантироватьработу... .
Не зря совсем те шарики разбиты на несколько подгрупп. Не только "вшестером" что-б близнецы, но и канавка в пору что-б пришлась. Чуть больше,- перегрев и клин, чуть меньше,- люфт, который и имеем в девайсе новом. И у кого-то этот ШРУС проходит долго ( режим "стандартный", без экстрима и т.д. ). Ну а "на всю катушку" ( даже иногда ), или движок под два литра, или блоки меж колёс, или всё вместе... ...- И тут придётся подбирать уже девайс. Что в принципе реально. Нашёл же я Лёбро наружные гранаты... .
Ay49Mihas
За правило принять: смотреть разрывы пыльников еженедельно ( при "лёгком" поведении машинки ), и каждый раз,- после серьёзных "путешествий" по бездору.
Большая тут проблема,- колпак пластмассовый защитный... .
Его я выбросил давно ( бывало он причиной был разрыва,- писАл уже я как-то ). А защититься можно ( нужно ) щитками ( тоже где-то было ).

осталось понять как он будет в грязи себя вести и как его защитить... больно много деталей....

tough
дополню про вредительство пластмассового колпака --- бывает разрыв в таком месте, что из-за колпака не увидишь (хотя это чаще всего по его же вине) --- так у сестры на Ниве ШРУС сдох. Я свои пыльники при первых признаках порывов меняю, ШРУСы у себя ещё ни разу не менял

Да, внешне,- интересная ... "головоломка" .
Но нам,- никак.
Что демонстрация нам предлагает?
Приличный КПД?
А если под нагрузкой? А не игрушкой на столе лабораторном... .
Чудес ведь не бывает,- потери неизбежны.
И что, допустим, выиграем мы, "запав" на этот привод?
В сравнении, конечно, с тем, что есть уже реально.
Ну, например,- Лёбро.
Для этого шарнира КПД 0,99(!) при отклонении на угол в 10 град..
Весьма прилично! И достаточно-необходимо.
Причём,- важны не только голые нам цифры.
"Типоразмер" определяет,- достаточно ли мощный узел получим мы в определённых(!) габаритах. И строго заданных в конкретном исполнении трансмиссии автомобиля.
Да, тут Лёбро справляется вполне. Шесть шариков, достаточно опоры для которых в их канавках. И узел "влазит" в наш кулак, и напряжение контакта в сопряжении деталей в пределах нормы ( для данного крутящего момента ).
А что "рекламный" ШРУС?
Имеем кучу сопряжений типа "шип-иголки-чашка" ( как в крестовине в стоковом кардане )
Да и в размере той-же крестовины.
Но ведь кардану "легче": до редуктора моста крутящий ещё вполне под силу такому габариту ( размеру крестовины ).
А после РПМ, к примеру? В четыре(!) раза надо быть мощней и чашкам, и иголкам, и шипам.
Ну и какой тогда получится "формфактор" у нового чудо-девайса? Эт вам не на столе лабораторном воздухом крутить!
Ну и какие габариты мы узла получим, как вместо приводного ШРУСа колесА вдруг захотим его поставить? Да он тогда туда не влезет просто.
Эт так, навскидку только.
Не говоря уже о стоимости производства, пусть даже в массовом порядке.
Прикиньте, для него нужна какая точность! А, соответственно,- цена. Число даталей, взаимодействующих в нём одновременно, огромно просто ( в сравнении всё-ж с тем Лёбро ).
Т-е. эта штука ещё весьма и НЕ технологична...
И надо нам ОНО?
Возможно,- где-то нишу он займёт на проихзводстве.
Или в кунст-камере для интересных достижений человека ( где типа наш Левша с блохой )
Так-что практического интереса этот ШРУС для нас(!) НЕ представляет.
Всё, ясно,- имхо .

Каким предельным крутящим моментом обладает нивовский ШРУС (привод)? Есть ли проектные данные или результаты испытаний? В сети можно найти тест зубильных ШРУСов, а вот наших не нашёл...

Кистей
ШРУС наружный. Норматив ВАЗ:
Крутящий момент, соответствующий пределу прочности, Нм. - 2450
Т-е. 250 кг/м.

бугага.

ШРУС вносит потери? расход бензина?
мощность мотора 50 кВт. если 1 процент этой мощности потеряется в ШРУСе в виде тепла, то какова будет его температура? 500 Вт, вдутые в деталь размером с кулак это круто!
А если эти потери меньше процента, то не плевать ли на них?

когда 2 шруса подрят -2 процента

Neodim 3+
art
При отклонении 10 градусов - один процент. Если нет отклонения - нет потерь. Видите только то, что хотите видеть!
Во-вторых, 50 кВт - это режим непрерывного движения на максимальной скорости. Давно так ездим? И 50 нужно делить на 4, по числу колёс.
В третьих, обдув ШРУСов присутствует, вообще-то.

Нет.
Да и "процент" потери,- тоже нет.
Раз уж берёмся рассуждать об экономии/потерях, то нужно и
методику расчёта "как положено" тут применять.
Все остальные ... "цифры",- лишь "инструмент" мошенников ( им надо впарить нам очередной девайс волшебный, а тут "все средства хороши" ), и тех, кто, мягко говоря,- "не в курсе", но что-то "тоже хочется" сказать.
Так вот: потери ( например,- в трансмиссии автомобиля ) определяет/характеризует общий КПД, который "складывается" из КПД узлов отдельных, составляющих систему в целом.
Потери же в узле,- не абсолютная величина, а относительная ( КПД ), так как величина потерь зависит, например, от подводимой мощности/момента, и именно "здесь и сейчас", а не "вообще".
А КПД позволит расчитать потери нам хоть "здесь", хоть и "вообще".
Но "складывается" не нужно понимать буквально.
И общий КПД находят, перемножая коэффициенты составляющих узлов.
Пример. Последовательная(!) цепочка передачи ( это важно ).
У одного шарнира КПД 0,9,
у двух,- 0,81,
у трёх,- 0,729.
Т-е. в "абсолюте" мы теряем 27,1% подводимого "добра" ( 0,729 от единицы ).
А если складывать потери, получаем вот что:
10%,- потери на одном шарнире.
Ну а на трёх теряем 30(!)
Что есть совсем не правда.
Ферштейн? "Откуда ветер..." .
И почему у нас "облом" бывает часто

шрусы как бы всегда под углом. и вертикально и горизонтально так как ось редуктора не совпадает с осью колёс ни по одной координате.