Niva est vita!
Niva 4x4
Lada Niva owners club. Founded by
Ermolov Aleksei Igorevich, aka ALER
Yandex and Google search
120 older posts on previous pages
Михалыч

Reg.: 7/2/2006
Topics / Posts: 26 / 1017
From: Ростов-на-Дону
Age: 42
Car: Нива 21213 к-139 г/п 4,1 ; Нива 2121 к-151 31" г/п 4,44. Шноркель, MW 6000, 220в - 0,6 кВт, РК низ 1-3. Амортизат: зад ГАЗель 2шт, перед 2121 4 шт

10/2/2007, 11:38 PM +04
А как насчет паралелограмма уатта? Кто себе ставил?

Делай добро – бросай его в воду,
Оно не пропадет, добром к тебе вернется.
Kotja

Reg.: 12/20/2005
Topics / Posts: 2 / 593
From: Москва
Age: 47
Car: —

10/3/2007, 1:22 AM +04
Михалыч
Результатов поиска 12 (по разделу), это один из них: https://www.niva4x4.ru/t/7CkvNoxUQPWQEnqxX0NUdA/1 .

Сбор средств на нужды форума здесь
tough

Reg.: 2/23/2006
Topics / Posts: 2 / 2451
From: Богучар
Age: 63
Car: Нива-2121/1984г.в

10/3/2007, 5:29 PM +04
Попробую ещё раз...: каким-то загадочным образом образом из постов ИСЧЕЗАЮТ мои рисунки, и больше не вставляются [:(] , а на словах некоторые вещи не объяснить. Да и труда жалко.
Не админы, понятно: никаких уведомлений-ограничений не получал... . Хоть в церковь ноут неси... [:?] .
KEROSIN:
Важна величина плеча, а не симметрия длин верхнего и нижнего выноса относительно центра чул
Это ошибка. Не менее важно соотношение плеч, а не только их абсолютная величина.

Теория и графическое представление,- на рисунке.

Подсчитаем силу в нижнем шарнире для стандарта.

Fт. = (М кр. дв. Х передат. число трансмиссии : плечо действия этого момента,- радиус колеса) : число ведущих колёс, учитывая, что:

АВ = ~250 мм.( радиус колеса минус расст. от оси ЗМ до точки крепления н. тяги);
ВС = 130 мм. (расст. межжду точками крепления к балке в. и н. тяг).

Fт. = 13 Х 3,67 Х 1,2 Х 3,9 : 0,322 : 4 = ~173,...(кгс.)
Fв. = 173 Х 250 : 130 = ~332,...(кгс.) - на верхней
Fн. = 332 + 173 = ~505 (кгс.) - на нижней

При расположении тяг под углом эти силы уменьшаются, но появляется их вертикальная составляющая, "забирающая" на себя часть нагрузки. Но она уже не будет "сжимать-растягивать" тяги, а будет стараться "оторвать-прижать" их крепления "от"-"к" балке.

Теперь сместим ОБА крепления на 50 мм. вверх ( т-е.,- сохранив расст. между ними).

АВ = ~300 мм.

Fв. = 173 Х 300 : 130 = ~399,...(кгс.)
Fн. = 399 + 173 = 572 (кгс.)

Т-е. силы в кронштейнах-тягах растут.

Если же поднимем только нижнее крепление, получим на тягах соответственно:

АВ = ~300 мм.
ВС = 80 мм.

Fв. = 173 Х 300 : 80 = ~649 (кгс.)
Fн. = 649 + 173 = 822 (кгс.)

Вот такая арифметика. А считать нужно каждый конкретный вариант, в том числе и для смещения креплений вперёд-назад.
Силы в шарнирах.JPG
Силы в шарнирах.JPG
wwm

Reg.: 3/8/2006
Posts: 2992
From: Арзамас
Age: 53
Car: ВАЗ 2121(k) 1990г.

10/4/2007, 8:47 AM +04
tough:
Попробую ещё раз...: каким-то загадочным образом образом из постов ИСЧЕЗАЮТ мои рисунки, и больше не вставляются
да уж тоже самое было не раз...
tough:
Это ошибка. Не менее важно соотношение плеч, а не только их абсолютная величина.
вот и хожу кругами по этой причине как бы так изготовить чтобы в надежности не потерять и конструктивные особенности кузова учесть сполна...
KEROSIN

Reg.: 12/9/2004
Topics / Posts: 15 / 2224
From: Москва т.89161726159 ИванСаныч.
Age: 50
Car: TLC 80 4.2 D, VW passat B3 variant TD 1.9/ То, что осталось от ВАЗ 2121 87года/29" лебёдка,шноркель, лёгкий домашний тюнинг.

10/4/2007, 9:49 AM +04
Нужно просто придерживаться заданных заводом-изготовителем параметров, тогда можно будет хоть что-то выиграть. Если тупо колхозить непросчитаную кинематику с такими сложностями как изменение углов кронштейнов и их положения относительно идеала(как на картинке), то будут одни убытки и потери.. [:P]

Оригинальные технические разработки.
http://www.tracktourist.ru/
tough

Reg.: 2/23/2006
Topics / Posts: 2 / 2451
From: Богучар
Age: 63
Car: Нива-2121/1984г.в

10/4/2007, 7:05 PM +04
wwm:
чтобы в надежности не потерять
Не всё так грустно [:;)]
Обрати внимание, что исходные данные ( момент на колесе) взяты для случая "старта" на сухом покрытии при хорошем сцеплении у ВСЕХ колёс. А теперь представь ситуацию, когда передок на льду и РК заблокирована. Тут у нас на каждом заднем колесе будет уже ~ по 50% от всего момента, и сила тяги тоже возрастёт вдвое: до ~346 кгс.. Соответственно в два раза увеличатся и нагрузки в шарнирах (до 1000 кгс. в нижнем). Так что запас по прочности у стандартных креплений довольно велик, а прибавка "силокилограммов" от смещения ОБОИХ креплений ( "второй" расчёт в посте выше)относительно невелика ( добавка около 70 кгс. на каждый шарнир против тонны рабочей нагрузки) и можно смело "городить огород".

Но совсем другая картина и "относительность" при переносе вверх ТОЛЬКО нижних креплений: шарниры будут явно перегружены.
KEROSIN:
будут одни убытки и потери
Ни-фи-га подобного [:D] . Для этого и пишу-рисую-спорим тут.
Мой пост выше,- НЕ абстрактные рассуждения, а конкретный расчёт реальных сил, достаточный для решения вопроса в металле. Знак "~" означает лишь то, что статич. диаметр колеса, например, я брал 320 мм., а не 322,- как в мануале. Это на допустимую точность расчётов не влияет абсолютно.
KEROSIN:
положения относительно идеала(как на картинке)
На картинке,- НЕ идеал, а скорее - "экстрим". При таком положении тяг горизонтальные силы в шарнирах достигают своего максимально возможного значения. При наклоне тяг они только уменьшаются. При этом растут силы вертикальные, но их относительная величина на порядок меньше горизонтальной составляющей, поэтому если наши шарниры-проушины ( материал, его толщина) выдержат горизонтальные нагрузки, то с вертикальными справятся легко.

Кстати: каждый может по этим формулам ( рис. в посте выше) расчитать свой вариант. Хочу только уточнить ( может кому облегчит поиск данных и выполнение нужных "измерений на натуре"), что "более правильная и полная" формула учитывает радиус колеса ( результат вычислений будет тот-же, что и выше, я её только упростил для "облегчения восприятия материала". Теперь,- "от простого к сложному" ).

Fв. = Fт. Х (ОА-ОВ)/(ОВ+ОС) , где
ОА,- радиус колеса,
ОВ,- расстояние от оси балки до оси нижнего шарнира,
ОС,- соответственно расстояние от оси балки до оси верхнего шарнира.
Renegat

Reg.: 2/5/2007
Posts: 795
From: г.Кудымкар,Пермский край.
Age: 46
Car: ВАЗ21213, 1997г.в, 1862куб.см(84х84)р/в 21213-680, СРПМ, двухрядники в ступицах. Камуфляж, СилычЪ, лифт, BFG 30'KM2, Спрут9000, Самоблоки, А-образник

10/4/2007, 7:34 PM +04
Радиус я569 0,367м.Надо посчитать... [:?]
Хоть какая-то теория получаецца,а то колхоз сплошной,у кого-то лучше,у кого-то хуже...
tough

Reg.: 2/23/2006
Topics / Posts: 2 / 2451
From: Богучар
Age: 63
Car: Нива-2121/1984г.в

10/4/2007, 8:12 PM +04
Renegat

Даже считать не надо: зависимость обратно-пропорциональная: чем больше колёса, тем МЕНЬШЕ нагрузка в шарнирах, как это ни странно на первый взгляд. НО: при равенстве ВСЕХ других условий ( например,- передаточное число ГП [:)] )
Renegat

Reg.: 2/5/2007
Posts: 795
From: г.Кудымкар,Пермский край.
Age: 46
Car: ВАЗ21213, 1997г.в, 1862куб.см(84х84)р/в 21213-680, СРПМ, двухрядники в ступицах. Камуфляж, СилычЪ, лифт, BFG 30'KM2, Спрут9000, Самоблоки, А-образник

10/4/2007, 9:20 PM +04
tough, вполне все логично.Увеличивая плечо(т.е радиус колеса),проигрываешь в силе.Уменьшаешь нагрузки на рычаги.Только,как ты отметил:"при равенстве ВСЕХ других условий".С этим-то не все так одназначно.
Щас может на бояне сыграю,вопрос следующий:можно ли менять длину верхних и нижних рычагов,веть на нагрузке это не должно отразицца?Почему я стремлюсь вынести шаровую опору ЗА редуктор ЗМ,я хочу облегчить ей(опоре) работу,чтоб углы работы были в пределах допуска.
tough

Reg.: 2/23/2006
Topics / Posts: 2 / 2451
From: Богучар
Age: 63
Car: Нива-2121/1984г.в

10/4/2007, 11:31 PM +04
Renegat

Да,- длина тяг (А-р.) и нагрузка никак не связаны.
Но важно разделять задачи направляющего аппарата .
От размеров эл. подвески зависит как геометрия её работы (управляемость авто,- как результат), так и влияние пространственного положения рычагов на "артикуляцию" хвостовика РЗМ. Но самое интересное ( в контексте твоего вопроса) то, что от положения шарниров на балке сильно зависит паразитное действие крутящего момента на изменение угла работы хвостовика.
На рис. для наглядности изображён "гипертрофированый" вынос шарниров за пределы вертикального сечения балки ( чёрный цвет) и понятно, что при этом под действием момента, закручивающего балку ( по часовой стрелке: реакция на тяговую силу), "чёрные" силы в шарнирах направлены БОЛЕЕ поперёк штанг, чем вдоль. Потому и поворот балки ( хвостовика) возможен на значительно бОльшую величину ( за счёт углового смещения самих штанг), чем при воздействии тех же сил преимущественно вдоль штанг ( в стандарте,- "зелёные" силы), когда "лишний" доворот возможен только за счёт деформаций в шарнирах.
..............
Объяснение ОЧЕНЬ упрощено. Если не понятно,- будем рисовать векторы... [:?] .
Что ещё тут важно: при рассмотрении крутящих моментов ( и их производных) в балке действие сил нужно рассматривать относительно её оси, в то время как при расчёте нагрузок в шарнирах и тягах приложение сил,- пятно контакта колеса с дорогой.
Артикуляция хвостовика РЗМ.JPG
Артикуляция хвостовика РЗМ.JPG
KEROSIN

Reg.: 12/9/2004
Topics / Posts: 15 / 2224
From: Москва т.89161726159 ИванСаныч.
Age: 50
Car: TLC 80 4.2 D, VW passat B3 variant TD 1.9/ То, что осталось от ВАЗ 2121 87года/29" лебёдка,шноркель, лёгкий домашний тюнинг.

10/5/2007, 10:44 AM +04
Немножко неправильно имхо на схеме: Паразитное вращение хвостовика происходит не только ВОКРУГ оси моста, но и вокруг ТОЧКИ ВЫНЕСЕНОЙ ШАРОВОЙ ОПОРЫ(нижний рычаг по идее остаётся на своём месте и не вынесен вперёд относительно балки как правило)! То есть радиальные стрелочки(чёрные) нужно чертить не вокруг оси моста, а вокруг задней точки верхнего рычага через центр балки! То есть мост подаётся вперёд-назад вместе с вращением хвостовика вокруг оси балки в зависимости от артикуляции,что приводит к возникновению большого паразитного момента всей балки! При установке же шаровой строго НАД балкой этот паразитный момент равен нулю и остаются только силы обозначенные на первой схеме.
Если же смотреть на данную подвеску, то её ход вверх будет ограничен перехлёстом верхнего рычага, что недопустимо с инженерной точки зрения и увеличившимся моментом на излом тяг, которые в идеале должны работать только на сжатие или растяжение(вектор чёрных стрелочек должен совпадать с осью тяг- зелёные стрелочки).

Оригинальные технические разработки.
http://www.tracktourist.ru/
tough

Reg.: 2/23/2006
Topics / Posts: 2 / 2451
From: Богучар
Age: 63
Car: Нива-2121/1984г.в

10/5/2007, 1:34 PM +04
KEROSIN

Этот рисунок просто для наглядного представления появления излишней свободы хвостовика при "выносе" шарниров "за пределы", а шаровой тут нет ( Renegat вроде как хотел выносить вперёд-вверх именно нижние крепления тяг к балке [:?] ). Я-ж писАл вообще о направляющем аппарате.
А в случае с шаровой "геометрически" ты абсолютно прав. И по поводу перехлёста,- тоже. Только это-ж не чертёж и пропорции не выдержаны сознательно,- так, имхо, нагляднее.
Реально же в случае стандартных шарниров вверху и внизу "доворот" моста происходит за счёт радиальной деформации резинок ( рис. для этого случая), и вращение будет происходить именно вокруг оси балки.
Как я рассуждал...
Если заменяем верхние шарниры на шаровую,- меняется вся "геометрия артикуляции": любой элемент балки будет теперь поворачиваться "вокруг шаровой". Кроме того,- относительная паразитная артикуляция уменьшится ровно в два раза: только за счёт деформации в нижних шарнирах: шар в опоре не имеет такой свободы, как втулка в штанге. Значит мы имеем "некоторую фору" по повороту балки ( запомним это)
Дальше имеем вот что:
KEROSIN:
При установке же шаровой строго НАД балкой этот паразитный момент равен нулю
Это не совсем так. Момент будет равен нулю ( точнее,- будет минимален) только в одном положении подвески авто: когда ( на виде сбоку) ось нижней тяги и линия, проведённая через центр шаровой и шарнир этой тяги будут перпендикулярны ( т-е. момент силы, "опирающийся" на шаровую, будет действовать строго вдоль нижней штанги). Но такое положение получается тогда ( не забываем: шаровая строго над балкой), когда нижняя штанга горизонтальна. Или мост нужно заранее доворачивать, направляя хвостовик вверх. Но при работе подвески угол(1) между осью и линией ( см. выше) всё равно будет меняться, и у балки так и так появится "лишняя свобода вращения"
Так почему не сместить шаровую ЗА балку, чуть "спрямив" угол(1) в каком-то определённом "конструктивном положении" подвески ( для каждого это положение своё и зависит от лифта, т-е. от "предварительного" угла наклона нижних штанг "по отношению к горизонту") [:?] А учитывая "фору", можно ещё "немного" увеличить "вынос" Ш.О..( конкретно всё считается. У меня, например, шаровая "над осью" - 80 мм., и 70 мм.,- "за". Можно бы и поменьше, но тогда пришлось бы ваять А-р с нуля, а я как-то зацепился уже за оковский рычаг, а потом уже всё просчитывалось "в зависимости" и пока "всё сходится".).
Кроме того, я смещаю точки крепления штанг ( сами штанги,- 08-е растяжки П.П. вместе с сайлентами на кузове [:;)] ) на балке наружу (увеличивая опорную базу штанг, получая при этом нужный угол их "схождения" в плане,- писАл в постах выше, и минимизируя "цепляющиеся факторы" на балке) и чуть назад ( для появления нужного "плеча обката" моста вокруг шаровой,- об этом тоже уже писАл [:;)] )

Чёт опять я много написал [:?] .
Короче: считать нужно всё в комплексе и исходя из "выдвинутых требований" к характеристике подвески. И обязательно принимать во внимание геометрию ПЕРЕДНЕЙ подвески ( а там я уже изменил продольный угол наклона верхней оси: смещается центр продольного крена П.П. и появляется "антиклевок",- тоже вроде писАл... [:?] ) : отдельно сама по себе подвеска не считается. Нужно чётко представлять: что мы хотим получить ( естественно, учитывая ограничения имеющегося конструктива [:(] ).
В общем,- это б-а-а-а-а-ль-шая проблема,- миллион факторов, как я уже говорил... .
Но потихоньку вполне "решабельна" [:D] .
10/9/2007, 5:24 PM +04
Попробуем определить изменение углов работы хвостовика при положении шаровой "100 мм. за осью балки и 110 мм. за ней" при лифте 50 мм.

Будем считать, что ход подвески при этом останется стандартным: 100 мм. на сжатие и 125 мм. на отбой.
Чтобы "уравнять" предполагаемое положение хвостовика со стандартом, точкой отсчёта выберем крайнее верхнее положение подвески, учитывая лифт. В стандарте это означает ход вверх на 50 мм.. "от конструктивного полож.". При этом хвостовик располагается параллельно "земле".
В этом положении балки "выбрасываем" косточки, закрепляем шаровую на выбранном месте ( см. выше) и соединяем её прямым отрезком с кузовным шарниром (на рис. выделено красным цветом). Как говорилось уже не раз,- форма рычага принципиального значения для кинематики не имеет и определяется "немешабельно-конструктивно" с учётом действующих моментов,- по условию прочности.
Теперь геометрически находим "среднее" ( зелёный) и нижнее положение подвески (выделено синим).
Меряем углы отклонения хвостовика от горизонтали :
1) при верхнем положении - 0 град.;
2) в "среднем" положении ~ +5,58 град.;
3) при отбое ~ +8,48 град.,
Вполне допустимо, а "полный ход" даже меньше, чем в стандарте (((( см. в постах выше)))).Ой, ошибся [:oops] . В теме "Усил. мост и А-р."
ЛИФТ И УГОЛ.jpg
ЛИФТ И УГОЛ.jpg
zebra-52

Reg.: 9/18/2006
Posts: 448
From: Н.Новгород
Age: 42
Car: Маздо 626GE FS 2.0i 94г. (была), ВАЗ 2120(Надя) 1.8i 2001г. (была), Subaru Justy 4WD 1.3i 97г., Nissan Terrano2 3-dr, 2.4i, LSD, 93г.

10/9/2007, 6:39 PM +04
Уважаемый tough!
У тебя хорошо получается рисовать кинематику моста, поэтому интересно что ты скажешь про такой вариант (см вложение)
Синим показаны нижние тяги и А-рычаг, закрепляются они на кузове на одной поперечной оси, поэтому мост просто крутиться вокруг этой оси, хвостовик редуктор должен смотреть на эту же ось (красная линия), центр верхнего шарнира кардана должен распологаться там же (красный кружок). При этом верхний шарнир кардана конечно же ШРУС, а вот нижний - Гука, т.к. кардан не имеет угла с хвостовиком ни при каком положении моста. Правда небольшой уголок все же появляется при наезде на препятствие одним колесом, т.к. в идеале мост бы должен крутиться не относительно шаровой А-рычага, а вокруг оси кардана - вот это была бы круть!!!

Эх вот если б еще общая ось рычагов проходила через центр продольного крена да центр масс...

Добавлено спустя 9 минут 20 секунд:

И еще вопрос. Правильно ли я понимаю что у машына, изображенного во вложении крена приразгоне и торможении вообще не будет?

Добавлено спустя 1 минуту 8 секунд:

не вставился машЫн...

Добавлено спустя 2 минуты 36 секунд:

ну фиг с ним, так спрошу, по первому рисунку...
Если б был еще и передний мост, продольные тяги и А-рычаг которго были бы закрепленны на той же оси что и задние, то кренов при разгоне и торможении не было бы, если б эта их общая ось находилась в одном горизонте с центром масс?
задний мост и а-рычаг.JPG
задний мост и а-рычаг.JPG

"Красная Шапочка, я тебя съем!" - сказал безумный пионер и сожрал свою пилотку
tough

Reg.: 2/23/2006
Topics / Posts: 2 / 2451
From: Богучар
Age: 63
Car: Нива-2121/1984г.в

10/10/2007, 12:36 AM +04
zebra-52

Если-б ты знал, сколько это занимает времени... [:hang]
Но...: если сразу варить,- его уйдёт ещё больше [:D]

По теме ( и на-вскидку):
1) Длина нижних штанг,- штатная.
а) Размах изменения угла хвостовика при штатном ходе "от и до" в 225 мм. составит 21,5 градуса: необходимо думать, как крепить к балке амы ( нижняя опора,- типа шаровой). Либо "по Шнивски", но всё одно,ИМХА: штатнвя втулка долго не выдержит;
б) Прикинь длину заднего кардана, учитывая совпадение центра переднего шарнира ( ШРУСа) с осью поворота моста ( места там до хвостовика,- всего-ничего),- получим ещё один дополнительный источник вибрации: чем короче вал, тем сложнее и точнее его нужно балансировать ( пример,- наш пром.);
в) Доп. вал от РК к этому ШРУСу: усложнение конструктива.

А что выиграем в сравнении с "обычным А-р-ом" ?

2) Разместить ось поворота моста в районе РК...проблематично,- мягко говоря ( сближать на столько, что-б поместиться в тоннеле,- нельзя.
zebra-52:
так спрошу, по первому рисунку...
Теоретически,- да. Практически ситуация сложнее (и по этому я писал "...ну почти идеально").
Упрощая,- в двух словах: при разгоне и торможении "в геометрии сопряжения" продольных центров крена и центра масс должен присутствовать "преднатяг". Иначе система будет находиться "в состоянии неустойчивого равновесия",- будет возникать "шимми-эффект": колёса будут "дробить" по дороге с возможным попаданием в авторезонанс ( с которым и амы не справятся),- прецеденты есть ( у мототехники. Но принцип один)
Т-е. между центрами прод. крена и центром масс должно присутствовать небольшое плечо.
А вот для поперечных центров совпадение с Ц.М.,- идеал.
Niva 4x4 / Техника Нивы / Нива-экстрим, тюнинг двигателя, трансмиссии, подвески / Тяги зм под А-образник