Угол опережения зажигания

Частота импульсов возратает - это растут обороты. Так не проще делать то же самое по тахометру, который измеряет непосредственно обороты? Зачем усложнять и подключать вольтметр?

А кроме того, этот способ не позволяет проверить работу под нагрузкой и, соответственно, учесть октановое число бензина, которое от заправки к заправке может заметно меняться. Поэтому лучше метода, чем "50 км/ч-газ в пол-детонация" не существует. Только внедрение обратной связи по детонации.

Установка начального УОЗ по этой методе это и контроль правильности настройки трамблёра. Если под нагрузкой пойдёт звон меняйте вакуумник на более мягкий оковский например, отгибайте стойки пружин увеличивая их натяжение. В итоге вы получите трамблёр спорт только настроеный под вашу машину.
Метод педаль в пол на 50 км/ч не избавит вас от детонации на скоростях свыше 90 км/ч. при езде в натяг, надо кривую гнуть под конкретную машину с конкретным двигателем.

И все-таки я не понял. Если дело только в максимальных оборотах на хх при данном положении винтов карба, то зачем вольтметр, почему не просто тахометр?

Частота импульсов возратает - это растут обороты. Так не проще делать то же самое по тахометру, который измеряет непосредственно обороты? Зачем усложнять и подключать вольтметр?
Тот который в салоне не видно да и размах колебаний его стрелки не достаточно информативен (начало шкалы), на вольтметре выбором предела можно подогнать стрелку к центру шкалы, там размах будет большой. Цифровые приборы из за их большого входного сопротивления и времени измерения тут не годятся.

Если только из-за этого, то это просто несерьезно. Есть масса цифровых тахометров, точность которых простонесравненно выше штатного.

А вот этого я совсем не понял. Чем выше входное сопротивление вольтметра, тем меньше он искажает напряжение в контролируемой цепи. Я радиоинженер-схемотехник и измерениями занимался профессионально.

Здесь точность вторична. Важнее сиюмоментность индикации. Автор прав, ИМХО.

Входное не при чем. Разве только из-за бОльшей чуствительности к импульсным помехам. Время интеграции - да.

Вижу только два аргумента: то, что штатный тахометр не видно с того места, где регулируется опережение зажигания и что на оборотах хх он сильно врет. Вольтметр переменного напряжения, даже стрелочный, непременно интегрирует сигнал, хотя бы из-за инерционности стрелки. А чувствительность к помехам для подключенного в источнику сигнала с размахом 400 В неактуальна.

Я думаю, это дедовский метод, когда тахометров еще вообще не было, но какой-нибудь тестер ТТ-1 уже был

На сколько я понял речь идет о регулеровке УОЗ по максимальным оборотам на холостом ходу?! В таком случае могу вас уверить, что добиться положительного эффекта в даннос случае можно только при наличии обратной связи от датчика детонации. Дело в том, что характеристики регуляторов трамблера таковые, чтобы добиваться оптимального УОЗ в наиболее часто используемом интервале оборотов. Так вот, в таком случае на малых оборотах УОЗ будет меньше оптимального, а на средних - близок к нему, на высоких - он опять будет меньше. В этом можно убедиться посмотрев на диаграмму изменения УОЗ в зависимости от оборотов двигателя. Если мы увеличиваем УОЗ на холостых, то автоматически получаем максимально возможный крутящий момент на холостых оборотах и постоянную детонацию на всех остальных режимах. Увеличив натяг в пружинках и отключив вакуумный регулятор можно добиться более-менее приличного поведения на малых оборотах и абсолютного провала на оборотах выше средних.
Наиболее точный способ регулировки УОЗ - это корректировка в движении на прямой передаче при 50км/ч. Это проверено и подтверждено многолетним опытом ремонта и регулировки автомобилей разных марок. Вот много я слышал разговоров и жалоб на ВАЗовские запчасти, в часности на поршни, у которых перегородки между кольцами обламывает, и в ФАКе есть фотографии Керосиновых поршней. Так вот доложу я вам, что сее происходит именно из-за слишком раннего УОЗ и детонации, возникающей по этой самой причине. Ни кто не задавался вопросом, что проблеммы с поршнями такого характера происходят только у карбюраторных машин, а у инжекторов такое не встречается? Ведь поршни там точно такие же. У инжекторов УОЗ регулируется автоматически и имеется корректировка по датчику детонации. А причина - не правильная регулировка, в первую очередь с использованием стробоскопа.

Не хочу занималься рекламой, но по-моему, установка "силыча" раз и навсегда решает эти проблемы. Его изюминка именно в наличии обратной связи по детонации. То есть, алгоритм его работы состоит в том, что при наличии сигнала с датчика детонации, он (силыч) вводит дополнительную задержку зажигания. Во всяком случае, так описано на сайте и в инструкции по эксплуатации. Сам я его использую около полутора лет (чуть больше). Никаких отрицательных явлений выявлено за это время не было. А проблема детонации решена раз и навсегда. Кроме того, он ощутимо расширяет диапазон оборотов, в котором двигатель "тянет". однажы попробовал его отключить и поездить без него, и был поражен остротой моментной характеристики двигателя. Я уж и отвык, что двигатель тянет только в диапазоне 3500-4000 об/мин, а на остальных оборотах "спит".
Конечно, его установка не освобождает пользователя от установки начального угла УОЗ (ведь трамблер можно выкрутить так, что никакая задержка не спасет), но проделав это один раз, дальше уже можно не беспокоиться от том, что там будет после очередной заправки.
Причем, (это уже из личного опыта) лучше всего заниматься регулировкой именно после "плохой" заправки. Благо ;-) у меня такая заправка есть.

Мне тоже нравится идея Силыча, но есть сомнения в надежности девайса. Понимаю, что в случае поломки можно вернуться к штатному регулированию и добраться до дома, но хочется сделать какое-то улучшение и забыть о существовании этого узла.

На практике использовать цифровой мультиметр MY-68 для такой регулировки не получилось из за его высокого входного сопротивления и близости импульсных высоковольтных цепей он показывал дичь. Проще использовать какой то универсальный стрелочный прибор.

Я еще раз повторю: это заблуждение. Высокое входное сопротивление никогда и никому не мешало. Оно лишь делает результат более достоверным, поскольку вольтметр меньше влияет на процессы в измеряемой цепи.

Утверждаю это со всей категоричностью и напоминаю, что я радиоинженер-схемотехник, занимавщийся этим вопросом специально.

Близлежащие импульсные высоковольтные цепи могут давать наводку на внутренние элементы прибора и этим искажать его показания. Но сопротивление в изменяемой цепи, куда могут тоже проникать помехи, определяется параллельным соединением импедансов самой цепи и входного испеданса вольтметра. Практически при любом реальном входном сопротивлении вольтметра сопротивление на катушке зажигания очень близко к сопротивлению в отсутствие вольтметра.

импенданс
Лучше просто - сопротивление, а то сочтут за мат

Ну сам померяй, чего по всякой ерунде спорить, вспомни про полевой транзистор с изолированным затвором может так дойдёт, прям уже не знаю как выразиться.