ВАЗ21214М. Не флудить!!!

Наконец двухрядник?

Да

LM
Михаил ... Я понимаю, если "тайна"
Я НЕ про штанги! С ними всё понятно. И даже Раймпелю согласно
Я их давно поставил так.
Вопрос про ось болта, который штангу держит на мосту ( на мосте, извиняюсь. Точней,- на балке ).
Ещё вопрос: На Шеви-Ниве РК развёрнута по отношению к оси автомобиля ( 4 градуса примерно, как "линейкой" )
На ... Ладе-М такое не пытались? ( согласно Раймпелю опять-же, вкупе с разворотом вилки )

Ось болта перпендикулярна оси штанги, кронштейны на балке имеют подштамповку (а первоначально вообще были развернуты). При такой схеме мы 1. существенно разгружаем шарнир штанги (сайлентблоком его назвать язык не поворачивается ). 2. Обеспечиваем благоприятную элатсокинематику в повороте - направляющий аппарат стремится придать автомобилю нейтральную поворачиваемость. При установке болтов перпендикулярно продольной оси автомобиля направляющий аппарат будет способствовать больше недостаточной поворачиваемости, что для нас было бы нежелательно.

LM
Карданная передача нивы с выкладками Й. Раймпеля не очень-то согласуется.
Схема работы - Z, местами приближающаяся к W, но для W недопустимо горизонтальное смещение, а оно есть.
И по Раймпелю получается, что при смещении главной передачи влево (на виде спереди) доворот делается против ЧС. Как так?
Ещё раз спасибо за информацию.

Шариковый или роликовый?

В реальности купить рычаг 2121 гораздо проще и дешевле! (но у меня 21218, вообще-то.) Их много б/у.

Напрасно, имхо. Тут слишком много ... глюков.
Или меняется весь узел кардинально? На "старом" кулаке" за просто-так ведь правильно двухрядник не поставишь. Один ряд перегружен относительно другого всё одно. А прятать вглубь ( к оси авто ),- уже и консоль дикая тут возникает. А ступица и так уже что на пределе...
Тогда уж диск тормозной снаружи к ней тулить, но это ... для завода слишком ... кардинально .
Или подшипник брать заведомо с запасом... . Что тоже есть "не очень хорошо".
Хотя, конечно, это не для разговора тут. Скорее,- Нива-3.

Положение РК на 2123 изначально выбиралось с точки зрения минимальных углов в крестовинах переднего и заднего карданов Однако даже там поставить её "как надо" не удалось, не позволил ШРУС пром вала, т. к. шарнир 1111, примененный в пром вале 2123 и 21213 имеет весьма ограниченный рабочий угол для высоких оборотов (это все-таки шарнир привода).
Но работы по оптимизации положения РК на ВАЗе проводились и проводятся. С появлением ШРУС ARJ (на 21214М) эти работы могут получить свежую струю.

Ну наконец-то...
Спасибо.
Реально теперь видно, что вы там таки думаете, а не просто "дырки" что-б прикрыть.
Удачи ВАМ. И в т.ч. в борьбе с технологами ( это почти шутка ), и менеджерами/стратегами завода.
Больше 80% экспорта за Нивой,- и ... 1.5 млн.р. на её нужды... .
Калина,- да, оно конечно
Но совесть надо-бы гражданскую иметь
"Глуп, кто рабов не кормит..."

Ответы на ранее заданные вопросы

- Все это хорошо... но меня, как озабоченного покупкой (хоть когда-нибудь! ) "пятидверки", интересует вопрос - эти новшества в 2131 будут внедряться?

Серийный выпуск авт 2131 будет начат в сентябре 2009 г., после выхода завода из вынужденных каникул.
По механике автомобиль 2131М полностью идентичен 21214М (за исключением заднего вала ).

- В чем выгода примененной вами конструкции по сведенным нижним штангам перед А-образным рычагом и смысл всего этого, нигде такой конструкции не видел, это какое-то ноу-хау, или просто коснтрукторская разработка вашего КБ?

Сведенные нижние штанги известны и используются так же широко как и вехрний А-образный рычаг. Вообще выбор той или иной схемы зависимой подвески это не самоцель конструктора. При помощи направляющего аппарата конструктор решает основную задачу по обеспечению требуемых показателей устойчивости и управляемости автомобиля и второстепенные задачи: возможности её массового производства, затраты и т.п.
Из теории известно (и из практики исследовательских работ тоже), что лучшими показателями устойчивости и управляемости обладает полноприводный автомобиль с нейтральной поворачиваемостью. И чем короче база машины, тем она "чувствительней" к этой самой поворачиваемости.
Серийная Нива обладает чрезмерной недостаточной поворачиваемостью, отсюда проблемы при движении в поворотах, при скоростном маневрировании и т.п. В 99% случаях водитель просто "перекручивает" руль, потому что машина "не лезет" в поворот. А дальше всё зависит от мастерства водителя.
Установка А-образного рычага дает заднюю подвеску обеспечивающую избыточную поворачиваемость. И для Нивы на первый взгляд вроде бы дает улучшение управляемости. Автомобиль охотнее входит в поворот (задняя ось подруливает), легче маневрируется, но в критической ситуации из-за короткой базы автомобиль всегда будет стремится к развороту и потери управляемости. При чем, чем меньше опыт вождения, и чем меньше "вкатан" человек в автомобиль тем ниже эта критическая скорость.
Сведение нижних штанг дает заднюю подвеску с нейтральной поворачиваемостью, что существенно облегчает управление автомобилем в любых условиях. Т.к. смещает скорость потери управляемости в критических условиях в достаточно высокую зону (проверять не надо - не безопасно).

Не нашёл я такого в АР. Ты не ошибаешся?
LM
На рисунке из релиза видно, что у сайлентблоков есть наружняя обойма, но нет внутренней. Правильно? И стяжная гайка шплинтуется? Как при этом фиксируется сам болт в балке?

Неужели новая схема подвески существенно решает проблему езды по гравийкам?

Ну наконец то я увидел обоснованно и по полочкам про А-рычаг. Прошерстил половину веток по этой теме и ничего конкретного. Таки решил повременить с этой схемой покака не разберусь досконально. LM огромное спасибо от души за развернутый ответ. А можно вдогонку еще узнать раз уже на то пошло, - как влияет установка А-образного рычага на угол наклона фланца РЗМ - как возможная причина нарушения работы карданных шарниров и как следствие вибраций. Для полного представления так сказать...

Captain
Да, брат ... .
Приношу, так сказать... . Но,- только за этот "прокол".
Вина тут не А-Р, а Авто@Mail.Ru ( статья о тест-драйве по ссылке на первой странице темы )
Дословно: "...спереди появились новые "кулаки" от Chevrolet Niva и другие нижние рычаги ( к тому же теперь сайлент-блок там устанавливается методом вулканизации, ...)"
Инфы столько сразу, и подзапутался позорно "в трёх соснах"...

Ты все то ветки прошерсти, уж если интересно, тогда вопросов может будет меньше .
А Михаил тут отвечает за то, что есть, а не могло бы быть.
Хотя его ответ никак уж далеко не полный, и не развёрнутый, и не по-полочкам ни грамма . Да и, как представитель официальный, он не может, и даже не имеет права, имхо( ), тут излагать основы конструирования авто, да плюс ещё и применение их на заводе. Везде это "скрет" .
А отвечать обязан, и "близко к правде" очень. Короче,- "инже-дипломатия", как и везде.
Уже огромный плюс, что тут НЕ "менедж-дипломатия" ведётся .
Да и не может однозначного ответа быть вообще.
ПисАлось уж не раз, что Нива,- "два в одном" автомобиля ( включая варианты и "посередине" ).
О поворачиваемости я конкретно говорю. Вопрос сложнейший, судя по вопросам и ... ответам .
Совсем чуть-чуть "про это".
Уж если обосновывать,- не надо "забывать" о нашей развесовке по осям, которая на управляемость влияет тем сильнее, чем больше перераспределение веса по осям в зависимости от загрузки.
На ось нагрузка больше,- и больше шин увод ( при прочих равных ).
Увод же нам определяет ( вместе с "остальным",- пока, и тут - не будем ) поворачиваемость авто.
И чем он бОльше на оси передней, тем поворачиваемось хуже.
На задней оси,- всё с точностью до наоборот.
И вот имеем Ниву с таким разбросом вариантов веса по осям.
Пустая масса: передок 680 кг.,на заднюю - 470
Полная: 750, на задок - 800 соответственно.
( Краткий автомобилный справочник НИИАТ ).
Т-е. с загрузкой и при прочих равных ( давление в колёсах, например ) автомобиль приобретает склонность легче в поворот входить. И эта "разница" огромна ( между "заруливается легко", и "не заставишь" ).
И по характеру "пустая-полная",- два разных совершенно авто.
Ещё ньюанс.
Давление в колёсах задних меньше ( по мануалу ).
И для того как раз, что-б поворачиваемость "зада" чуть увеличить ( увод при этом больше ).
Вот вариант решения, к примеру: поставим А-рычаг, и выровняем то давление колёс по осям ( а сзади может даже больше держим, что будет правильно "согласоваться" с грузом ).
А-р тут "подрулит", а колёса "распрямят". И в результате получаем "идеал",- автомобиль ведёт себя ... почти нейтрально
Или другое.
От "проседания" подвески ( под нагрузкой ) зависит кинематика её работы. С панарой.- очень сильно. Как в идеале,- должна она горизонтальной строго быть.
Но это только "на столе лабораторном". Или активная подвеска ( просвет дорожный постоянный ).
Реально штанги, что сведены теперь, подруливают тоже.
Причём и балка теперь НЕ только поперёк "елозит" ( от панары, как было раньше ), но поворачивается относительно оси центральной авто ( опять же,- благодаря панаре ).
А тут уже большой вопрос: что будет с ней ( подвеской ) при лифте, например . Понятно, что "почти не в тему", но "просто-потребитель" такой вопрос вообще не задаёт, о чём спросил тут Naranec
А тот-же А-р, да с штангами теперь ( и этому "сведЕнию" благодаря ), нормально будет в конструктиве Нивы жить.
Как минимум,- "не хуже", чем панара ( и явно лучше по расчётам, при прочих равных: просвет, нагрузка и т.д. Не говоря уже о "лифте" ).
Сведение тех штанг как раз и компенсирует чрезмерное(?) подруливание А-рычага даже для стока.
Поэтому, я думаю, и говорить про очерёдность выбора конструктором "что делать", на первом месте качества авто определяя,- "чуть-чуть лукавство" есть по факту .
Да...: "где-то",- может быть ( и есть ), но не у нас . Ещё на фоне кризиса завода... )
Конечно же: панара проще и дешевле,- об этом знает весь автомобильный мир. Да плюс ещё и "перестройка производства"... .
И повторю: вполне достойно, да ещё "на фоне", подвеска решена.
При минимуме трат,- приличный результат.
И молодцы,- опять-же .
А может я вообще не прав , и зря сегодня накормили...
Прокатимся,- узнаем.
LM
А вот Мак-Ферсона напрасно, имхо, вы задумали вперёд поставить.
Сам по-себе не лучший вариант подвески,- прекрасно вам известно.
Единственно,- удобен в компоновке.
Да и "паркетность" это
Ну а на Ниве будет тот-же "глюк": в повороте колёса при Мк-Ф подламываются больше, чем при правильно построенной подвеске на паре поперечных рычагов.
Т-е. запрограммированная недостаточная пов-ть даже при правильной развесовке.
Или это под А-рычаг ужЕ?