УПГС результаты испытаний

AT

Сейчас разбираюсь в результатах отчета. Интересная картина наблюдается. С УПГС при 1500 об/мин на 5-ом режиме мощность и момент падают. С УПГС мощность и момент растет до 2500 об/мин. А на 3500 они уже меньше, чем у стандартного карба. Всё это, как уже и говорилось раньше, наталкивает на мысль, что УПГС уменьшает сечение диффузора, скорость потока возрастает, повышая момент и мощность на низах. Тот же результат получаем установив карб с меньшим диаметром диффузоров.

Где бы найти ГОСТ 14846-81 «Двигатели автомобильные. Методы стендовых испытаний»? А то там 5 режимов испытаний, а расшифровки их нет. Хочу в ГОСТе глянуть.

MasterHome
ух, про ГОСТ не знаю
оно так сильно надо??

AT

Да. Иначе как узнать, что это за режимы? Сам посмотри, по внешней скоростной характеристике на 3500 об/мин результат лучше, а по нагрузочной - хуже.

Добавлено спустя 11 минут 16 секунд:

Причем на 1500 - 5 режимов, а 2500 и 3500 - шесть режимов.

В таком случае в этом уверен только ты.
Обработка камеры сгорания даёт ничтожный по сравнению с вложениями результат. Вот замена поршней и доработка головки ещё туда сюда, но затраты сопоставимые с покупкой нового двигателя отпугивают даже тех в чьём количестве на земле ты не сомневаешся.

какая ерунда. как же можно не знать таких вещей? Мы ведем разговор про детонацию, якобы мешающую фосировать нивовские моторы, так? советую ознакомиться в порядке примера:
http://www.dynacams.ru/gbz.htm
сравните со штатной камерой.

ага. значит, доработка головки это "туда-сюда"? А Вы знаете чем именно, по большому счету, отличается спортивный двигатель от обычного? да воткни вы хоть десять турбонаддувов от вентиляторов охлаждения с оравой УПГСов в карбюратор, без тщательной и всесторонней обработки головки все это останется кустарщиной. Можно поставить супернавороченный распредвал и воткнуть поршни за 3000 у.е за штуку, но на кривой головке мотор НЕ ПОЕДЕТ!!

Я приведу несколько аргументов в пользу того, что классический мотор лучше подходит для форсирования, чем зубильный.
1. блок цилиндров крепче и способен выдерживать большую мощность без необходимости усиления. Коленвал 2130, который можно поставить в этот блок - самый крепкий из ВАЗовских.
2. каналы в головке можно довести до диаметра 36 (у зубил - 32 всего).
3. привод клапана через рокер позволяет добиваться большего подъема клапана без превышения предельных контактных напряжений в паре кулачок-толкатель.
4. бОльшее расстояние между цилиндрами -> больший рабочий объем, достижимый на блоке. Сам блок выше -> больше теоретическая длина шатуна -> больше максимальный возможный ход поршня.
5. цепной привод ГРМ более надежен и не боится обрыва.
6. под классику существует несколько интересных импортных комплектующих (распредвалы - Шрик, Кент и Пайпер), впускные коллекторы под горизонтальные Веберы высокого качества. Под 2108 все это делается и достается через одно место.

У зубильных моторов есть лишь одно неоспоримое преимущество - вариант с 16-клапанной головкой. Но если сравнивать 8-клапанные моторы, зубилы курят в сторонке.

Реально без серьёзных кап. вложений зубильный мотор разгоняется дешевле и легче до 40% от первоначальной мощности, при этом не требует дорогостоящих замен поршней, доработки головки и установки клапанов большего деаметра (доработка головки с увеличением деаметра сёдел не менее 450$) да и без замены поршней, колец, вкладышей за эту работу ни кто не возьмётся. То есть реальные затраты превысят стоимость нового мотора.
В задачу же любого здравомыслящего юзера как правило не входит скорейшее убийство мотора с целью его последующей модернизации (пока кузов и подвеска не начали разваливаться).

ага. я так думаю, это надо понять - на 40% мощность увеличивается? Считаем. По паспорту 21083 1500 куб. см. - 71 л.с. На 40% больше - это 100 л.с. Подскажите мне как достичь такой мощности "без доработки головки" и прочих затратных операций.

не 450, а 700. увы.

некоторые ак и поступают - берут новую машину и новый мотор и сразу его "доделывают". зачем здать пока он сдохнет?

PR2201JM

Зубильный на 40% без доработки головки? Ну-ну. Любое вмешательство в головку, даже банальное совмещение каналов - уже доработка.

Добавлено спустя 7 минут 48 секунд:

Если не секрет, то в диапазоне каких оборотов поднимется мощность? Что будет с крутящим моментом?

Добавлено спустя 2 минуты 14 секунд:

Прошу. Только не надо по новой рассказывать сказку про УПГС. Тесты видел, читал. По мощностным характеристикам УПГС ведет себя как карбюратор с меньшим диаметром диффузоров.

а чего тут думать? законы физики. максимальный момент изменится не сильно, поскольку низ остается неизменным, по условиям. Значит, чтобы поднять мощность, нужно задирать обороты. насколько задрать? на те самые 40%, то есть подвести к 8000. другой вопрос, даже наплевав на массу поршней, может ли не доработанная головка прокачать воздуха для таких оборотов?

Ну ты понял, это я просто размевываю, не тебе

Ставите RX1-2 вал с толкателями, расточеный карб лучше с УПГС (2х экономичных хватает вполне), и коммутатор с автоматической коррекцией детонации AD3H. Это на карбюраторную. На инжекторную тоько RX2 вал с толкателями и перешиваете АСУД спортивной прошивкой. В первом случае затраты около 500$, во втором 450$.
Столько стоит доработка 213 головки с увеличением деаметра клапанов, каналов и камеры сгорания- только работа. Это при том что ещё нужны тюнинговые распредвал, карбюратор, система зажигания, правильные кованые поршни и приличные кольца, в общем капиталка всего двигателя с заменой наиболее ответственных отечественных деталей на буржуйские. Набегает сумма сопоставимая со стоимостью 1.5 новых двигателей, не дешевле ли и приятнее купить дизель в таком случае...

Добавлено спустя 5 минут 38 секунд:

Это по каким таким данным это видно? По тому что там есть видно что крутящий момент на 1500 и 4500 чуть меньше а на 2500-4000 оборотах больше, однако при этом расход на 10-14% меньше, из этого следует вывод что если делать карбы под УПГС приведя СО и СН к первоначальным уровням обогатив смесь, то момент будет выше на всех оборотах и притом значительно. Не зря же далее приведены данные по КПД и удельному расходу и нет в тестах места где бы однозначно было видно что выросло аэродинамическое сопротивление, только момент 1500 и 4500 оборотов, однако смотрите на СО и СН нет там таких скачков.

PR2201JM

Таблица с мощностными замерами на 3500 об/мин. Сравнивай. Я что, зря ГОСТы просил? Были бы у меня ГОСТы по методике испытаний, мой вывод был-бы более точен и объективен.

Надо корректно сравнивать было- стало тот же двигатель, тот же карб, бензин, измерялово, атмосферное давление в конце концов...

PR2201JM

Это ты о чем? Я про "Табл.4. Нагрузочная характеристика двигателя ВАЗ-21083, частота вращения коленчатого вала 3500 об/мин". Это некорректное сравнение? Тогда это не ко мне, а к тем, кто писал отчет.
Судя по выводам диаграмм отчет направлен на то, чтобы показать, как всё хорошо. При этом, то, что не очень хорошо, в диаграмму не выносится.
Лучше подскажи, где ГОСТ почитать

Спад 1500 и 4500, рост на 2500 спад на 3500 а по сумарной подавляющий рост. В общем и целом по моментам тоже на тоже и получается. А возросшая детонационная стойкость (УОЗ на -5 градусов момент возрастёт на 10%), а топливная экономичность, да если довести СО и СН до первоначальных значений преимущество будет подавляющим. Всё дело в этом, смешно это отрицать.

PR2201JM

Хочу ГОСТ! Чтобы проверить результаты замеров надо сделать аналогичные замеры, или проверить достоверность источника этих замеров