Регулировка зажигания

И на холодную плохо заводится, допустим после ночной стоянки? Долго стартером приходится крутить?
Я завожу утром так, раза два нажимаю на педаль газа, выжимаю сцепление, вытягиваю ручку подсоса почти до конца (если вытянуть не до конца, заведется и сразу заглохнет) и поворачиваю ключ ЗЗ.
Заводится моментально. А днем если покататься, допустим заглушить и сразу завести, то сразу заводится, а если постоит немного, то стартером приходится крутить немного дольше, но при небольшом нажатии на педаль газа, стразу схватывает.
Kalash29, а свечи какие используете?

Пока бы не крутил, может дело в настройках карба, свечи... и.т.д.
Ну а если хочется покрутить, то сделайте метку вашей настройки зажигания на корпусе трамблера и блоке ДВС (я маркерком нарисовал), и пробуйте по чуть-чуть сместить влево (покататься, попробовать заводку), не устраивает, крутануть в право...

Нет-нет, плохо стала заводится именно после самой последней манипуляции с трамблёром, до этого заводилась всегда с полтычка, даже зимой. Так что дело в угле, однозначно.

Доброго времени суток .
Немного предыстории: Решил установить УОЗ как все советуют "по легкой детонации", в итоге спустя месяц проверил стробоскопом и выявил раннее зажигание аж в 30° на ХХ (машина с таким углом ездила как ни странно), выставил как надо на 800об. около 1-2°.
Спустя время случился ремонт, были заменены: распредвал (с двумя шестигранниками тайговский), рокера + солдатики (21214), притерты клапана. Причем после сборки метка распредвала на пару градусов стоит раньше относительно ВМТ на колен.валу.
По итогу при нормальном УОЗ машина при движении дергается временами (то норм едет, то нет), еще обороты прыгают от 0 до 3000, на ХХ глохнет. Самое интересное, что стреляло в карбюратор (значит бедная смесь и ранний угол), свечи были белые с одной и черные с другой стороны без нагара (новые).
Выставил УОЗ позднее на 6° (потом проверил страбоскопом), выкрутил на оборот винт качества и все стало хорошо. Только это "хорошо" вовсе не есть норма. В чем может быть причина?

dimetrivs
Цепь со звёздами не даёт точного совпадения меток на РВ и коленвальных. Как правило получается +/- 0.5 звена цепи. Поэтому книжные градусы - условность.

На моей УОЗ на ХХ около 10° стоит, ставишь позднее - тупит при резком тапке в пол, чуть раньше, примерно до 20° - разгоняется ещё резвее, но появляется детонация на высоких оборотах, хотя при движении на 4 передаче 50 км/ч и педали в пол - детонация всего 2-3 щелчка. Так что 10° для моего двигателя - самый оптим. При опережении 1-2° совсем не едет. Книжные градусы - это действительно условность. Ориентироваться на них нет смысла.

Для новых свечей белый цвет изолятора и закопченный поясок корпуса сразу за резьбой - норма, это не признак бедной смеси. Лишь бы совсем белыми не были электроды. Пару-тройку тысяч пройдут и изолятор станет коричневатым или серым.

Но никто не отменял законы физики, механики и просто логику (которой пока что не поддается мой автомобиль ). Начальный угол, я считаю, должен быть в районе ВМТ, чтобы не препятствовать движению поршня при сжатии (инструкция говорит о том же). А при повышении оборотов соответственно растет УОЗ, как на графике, у меня кстати начинается он от точки (1;900) (график 5 не меняется, а сдвигается в зависимости от начального УОЗ).
Еще проверил напряжение управляющего сигнала на датчике Холла, вышло около 5В, причем везде написано, что должно быть не менее 9В. Коммутатор рабочий, проверил на таком же другом, показания не изменились, стоит 76.3734. Не понятно - норма это и особенность данного коммутатора или нет, и может ли сказываться на работе.

dimetrivs
все верно Вы говорите, но есть одно НО, на ХХ скорость горения топлива очень медленная, поэтому при росте УОЗ на ХХ у нас и растут обороты ХХ, т.к. смесь более полно сгорает, выдавая больший КПД, и не улетая в выхлопную трубу

в трамблере чем плохо, УОЗ жестко завязан на начальный УОЗ, который мы устанавливаем на ХХ, т.к. все остальные расчеты будут базироваться на нем...
вот чем и хороша майя, или мпсз

Скорость горения топлива - константа (при определенных условиях), как скорость света (для разного топлива она конечно будет разная). А вот скорость горения топливно-воздушной смеси может меняться и зависит от коэффициента избытка воздуха (наибольшая скорость сгорания в бензовоздушной смеси достигается при коэффициенте избытка воздуха от 0,85 до 0,9). Соответственно, если качество смеси отрегулировано, то про это можно забыть.
Причем очень быстрая скорость сгорания ТВС не нужна, т.к. это уже будет взрыв, иными словами детонация, которая уже не будет зависеть от УОЗ.
Но УОЗ еще зависит от степени сжатия. Чем меньше степень, тем больше УОЗ должен быть.

МПСЗ уже является тюнингом. И без оного не просто разобраться детально в штатной системе (которая по факту сделана так, чтобы обойти зоны детонации) и ее качественной регулировке.

Подскажите, пожалуйста, такой момент. При установке зажигания способом "50 км-четвертая- тапка в пол" детонация должна быть всегда?

После обслуживания трамблера пришлось выставить зажигание, как тут описано. Совместил метку на шкиве с самой длинной меткой на блоке, при этом поршень пришел в верхнюю точку и был виден через свечное отверстие первого цилиндра. удостоверился, что там именно такт сжатия с помощью вставленной пробки (кто будет так делать, лицо не приближайте, вылетает, как из бутылки с шампанским ). Итак, поршень вверху, примеряю крышку, ставлю бегунок точно на разъем 1 цилиндра (при этом влево-вправо от руки он "ходит" на пружинках как и описано в теме. Закрыл крышку, зафиксировал трамблер. Машина не завелась. Стал немного в плюс трамблер поворачивать, миллиметров через 5 навстречу бегунку запустилась с двоением-троением. Выставил, чтобы более-менее ровно двигатель работал, при этом,кстати, на максимуме оборотов он подтраивал, мне кажется, и хлопки в глушитете и подкапывания чего-то, открутил немного назад от этого положения и поехал "в динамике" настраивать.

Машина вроде ровно работает, без провалов и дерганий. Но на пустой дороге я туда-сюда гонял, крутил трамблер, но так детонации и не услышал. Докручивал, вплоть до перебоев и выключения мотора и в сторону раннего, и более позднего, но детонации так и не было.
Я правильно понимаю, что стробоскопом смысла нет пытаться, раз от "книжных" значений так далеко угол ушёл? или лучше всё же купить прибор? Просто двигатель изношен, боюсь, что езда с неправильным углом его повредить может. И еще: клапана, возможно, не совсем отрегулированы, как-то жигулист один говорил, мол, вроде цокают и надо регулировать, но сам пока опасаюсь лезть, а сервису веры нет.

По меткам вроде ,бегунок должен глядеть на 4 цилиндр ?

борис46
Если такт сжатия на 1-м цилиндре, пробку выбивает:

, то и бегунок нужно ставить на 1-й цилиндр.

не все слышат детонацию. установи трамблер на самые высокие стабильные обороты и отверни чуток назад до небольшого падения оборотов.это как говорят будет где то 7 градусов ,если надо меньше еще отверни. с первого раза ни у кого не получается приходится несколько раз пробовать.

Всё же желательно с помощью стробоскопа посмотреть, какое сейчас опережение получилось. А по меткам сколько примерно градусов сейчас стоит? У меня сейчас стоит примерно градусов 8 - 9. Делаешь позже - не едет. Детонации при методике "на 4-й передаче 50 км/ч педаль с пол", нет совсем, появляется она только при угле около 15°, тяга чуть лучше, чем при 8°, но двигатель на холостых потряхивает, а при плавном увеличении оборотов до примерно 2300, его тоже колбасит, т.е. зажигание явно слишком раннее. Пришлось выставить "золотую середину". Тут вообще тяжело заочно какие-то советы давать, нужно на "живой" машине смотреть, что да как.

Перед выставлением опережения зажигания их таки желательно отрегулировать, предварительно натянув цепь ГРМ.

Не желательно, а обязательно! Каждый владелец карбюраторной должен знать как отче наш - натянуть цепь, отрегулировать клапана, отрегулировать зажигание!