Хитрости конструирования подвесок

Konservator
Э... Антиклевковая геометрия.
Тут развозить...
Забей в гугле "Клевок" ( на мотофоруме каком-то. "Оппозит.ру", на сколько помню свой склероз )
Как не поможет,- будем "развозить"

Добавлено спустя 8 минут 32 секунды:

На стоке сложно. Мешают лонжи. Я резал ( всё одно,- менял ), но вот усиливать пришлось "пространство". Что бы держать нагрузку, в помощь "тоньше-лонжеронам", пришлось усиливать ту подштамповку, что над окном для рычага идёт с моторного щита на лонжерон.
И, кроме,- на моторный щит кидать накладку. От лонжерона ( где рычаг ). "Пространственно-объёмный" усилитель.
А изнутри,- подпор по месту.
Короче,- думаю не стОит.
Для коротышки,- да, возможно.
А длиннобазным...,- "нерентабельно" по факту

Добавлено спустя 5 минут 50 секунд:

Точно склероз
http://moto-construction.narod.ru/f-a02.htm

Tough
Рисунок из книги "Конструирование и расчет автомобиля" 1984г. (Дочка сходила отсканировала) .Текст не удаётся отправить, сейчас попробую сжатый.

Добавлено спустя 2 минуты 15 секунд:

и вот окончание:

Добавлено спустя 3 минуты 5 секунд:

вот окончание:

Konservator
Да книга есть, спасибо.
Их просто ТУЧА у меня, и в каждой ковыряться приходилось ( согласно "теме переделки" ).
По ссылке, кстати, много проще разобраться.

Tough
Чего то не идет еще одна картинка .
Ссылку прочитал(про клевок на мото). Запутанно конечно и там я мало понял, но на мысль о нашем случае кажется натолкнула.
Получается что клевку препятствует тормоз. Т.е. если подвеска сжимается ,то верхний рычаг уходит назад, наклоняя туда ось поворота( т.е. увеличивает кастор). А если с тормозом, то (в предельном случае юз) можно сказать колесо с кулаком - единое целое. и тормозное усилие от дороги, поворачивая его в обратном направлении стремится этот кастор ( заваленный) как бы распрямить, т.е. подвеску снова разжать, препятствуя наваливающемуся перемещению массы. Ну както так. А может и не так.
когда я КРОКА купил, поначалу(после 41-го) казалось, что раскачка продольная как дифферент подводной лодки(не козлит , а именно качает). Пытался разобраться с этим(что чуть выше написано), но так и не врубился в суть. Потом сменил амортизаторы ,а может попривык, короче забил... А тут по ссылке с кулаками-рычагами увидел, достал книгу ,вот и разговор...

Добавлено спустя 8 минут 53 секунды:

Вообще у нас конечно учебники сочиняют... ну вобщем я не знаю кто. уж очень трудно разбираться. .

Konservator
Лукин ещё не самый заморочный
На смену утром, позже отпишу.

Так вот, к вопросу о клевке, или "козлении", которое является "родственным" случаем проявления сил, действующих на автомобиль и определяющих характер его поведения.
Ну и о том, как мы можем на это поведение реально повлиять.

Как всякая система, наш пепелац имеет центр масс ( "центр тяжести", как нам привычней ).
Тут важно понимать: какую-б форму не имело "тело", каким бы образом по этой "форме" ( точнее,- по объёму ) ни распределялась масса, воздействие от внешних сил всегда рассматривают относительно одной лишь точки,- центра масс. Т-е. условной точки с массой, эквивалентной сумме масс узлов и агрегатов, составляющих систему ( тело ) в целом.

Рассмотрим рис.№1:

Есть тело ( слева ), и есть сила ( красным цветом ).
Она направлена по центру массы тела.
При этом тело будет двигаться только туда, куда "показывает" ( и приказывает ) сила.
А справа,- сила вроде та же, но вот направлена она уже не через центр массы тела.
При этом появляется плечо у этой силы ( зелёным выделено цветом ).
А раз толкает сила тело "боком", то и реакция его неоднозначна: оно не только так же "едет" вправо, но и пытается ещё вращаться.
И вывод:
Если имеем тело с некой массой, и действуем на это тело с некоторой силой, то поведение его зависит:
1. собственно от силы ( по величине );
2. От направления её по отношению к определённой точке. Т-е.( конкретно ),- к центру масс этого тела.

Теперь определимся, какие силы как воздействуют на наше "тело".
Нам воздух и его сопротивление пока не интересны.
Рассмотрим силы от "реакции дороги".
В простейшем случае:
1. есть сила тяги ( от крутящего момента, что проявляется при трении в контакте колесо-дорога ),
2. есть сила торможения ( от трения дорога-колесо ).
И место приложения обеих сил,- в точке контакта колеса с дорогой.
Осталось направление воздействия для них определить по отношению к Ц.М. автомобиля.
Наглядно ( легче-понимания процеса ),- однорычажная подвеска. Рисунок №2, вид сбоку.
Подвеска к кузову "прикреплена" в определённой точке, вокруг которой поворачивается колесо-рычаг в работе.
И называется она Мгновенным центром поворота колеса ( подвески ), являясь для него точкой опоры.
Вот через эту точку действует и наша сила, свой путь, как мы договорились, начиная в точке колесо-дорога.
Т.е.: соединим прямой точку контакта на дороге с точкой, где закреплён на кузове шарнир,- получим направление для нашей силы.

Пусть "авто" двигается влево, и ... начинаем тормозить.
Здесь видно ( "А" ): тормозная сила, направленная против хода, плечо имеет относительно ЦМ автомобиля.
А в результате "действия" система совершает поворот вокруг Ц.М., одновременно замедляясь.
Т-е. попытка "клюнуть носом" налицо.
Причём: плечо чем больше,- тем больше и "поклон" автомобиля.
Что-б не было клевка, шарниру рычага подвески выбирают место так, что бы прямая нашей силы "попадала" в центр масс системы. Плеча уже не будет: "клевать" авто не заставляет сила, а "просто" тормозит ( "Б" ).
Аналогичен и процесс разгона.
Но только сила заставляет авто нос свой задирать, когда имеется плечо, и позволяет оставаться "более горизонтальным", когда плеча нема.

Но это всё однорычажка.
А в нашем случае чуть-чуть сложнее: подвеска тут на поперечных рычагах.
При том ещё двойных...
Об этом дальше ( если интересно ).

tough
Интересно! С удовольствием вдумчиво вчитаюсь! Только я боюсь как бы ALER нас не "снёс" ,скажет отклоняемся от темы. Если случится т
ак, напиши в личку, хочется всеже до конца разобраться.

А про антиклевок жду!
Ещё, чуть не забыл, Ты говорил, что пилил балку, т.е. опускал заднюю часть верхнего рычага подвески? А если наварить доп.ухо на балку и приподнять передний край, там визуально место есть, и лонжерон мешать не будет.

tough, интересно.
Konservator, пост сносится, если ты пишешь в неподходящей теме, когда заведомо есть подходящая, чтобы не распылять суть вопроса по всему форуму. А для вопросов, обсуждаемых здесь, таковой не имеется. Поиск просто сюда приведёт.

Я тоже спрашивал у toughа.
Рычаг упрётся в брызговик при ходе вверх.

Не только и не столько.
Изменится "непараллельность" рычагов ( ось верхнего уходит вверх при этом ... "конструктиве" ).
А это уже "центр крена" передка, и рулевое, и ... и т.д. .
Я-ж симметрично "поворачивал" крепёж: "зад" опускал, "перёд",- приподнимал, распиливая "дырки" в балке на "одинаковые миллиметры".

а проставка под шаровую возвращает параллельность?

art
ПоправлюСЬ "чуть"
Под шаровую,- да.
Вообще,- задача у "простых" проставок ( которые все в массе ставят над опорой ),-увести верхний рычаг подальше от отбойника, т-е. дать больше ходу "вниз" подвеске.
А вот проставка, увеличивающая расстояние меж центров шаровых опор на кулаке,- такая да. Не только может параллельность возвратить, но и "свести" на кузове поближе рычаги ( точнее,- развести на кулаке ).
Но это "геометрия" опять... . Потом .

Добавлено спустя 6 минут 15 секунд:

Так вот,- двойные рычаги.
У нас задача,- найти для них "точку опоры" ( "мгновенный центр поворота колеса" ), вокруг которой поворачивается подвеска, через которую же действует и сила, наш двигая автомобиль.
Реальной эта точка быть уже не может, поскольку два рычага подвески общей точки не имеют, да и иметь не могут, иначе сразу превратятся "два - в один" рычаг.
Но продолжения обоих рычагов уже дадут нам общую обоим точку. Её и называют "виртуальной" ( точкой опоры, или мгновенным центром поворота колеса ).
Теперь на виде сбоку ( пока для двухрычажки, но продольной: мы постепенно подбираемся к системе нашей,- что-бы понятней было. И, кстати, конструктив такого типа стоит у нас "в заду". А там все принципы такие точно. И так же геометрия влияет: и на "клевок",- при торможении машины, и "приседание",- когда даём мы "газу". Взаимосвязан тут процесс "перёд" и "зад" ),- рис.№3

На продолжении у рычагов находим нашу точку.
И, как и выше всё описано уже,- увидим направление для силы: идёт она по линии через контакт "дорога-колесо", и точку, где пересекаются "как будто" наши рычаги ( цвет красный, штриховая ).
И "те же варианты", что и выше в посте: как попадает эта линия в центр масс,- клевка не будет.
А если нет,- плечо уже у силы есть. Под действием момента ( сила на плечо умножить ) наш кузов "хочет" повернуться. Клевок уже тут обеспечен.
Тут вот и вывод: меняя положение на кузове ( и/или балке ) шарниров рычагов подвески, мы можем повлиять не только что на "угол в крестовине" задней , но и на поведение автомобиля в целом: "клевать иль не клевать", к примеру.
Был бы вопрос.

Мне бы хотелось развести немного шаровые на кулаке. Проставкой, удлиняущей палец верхней (чертёж есть в теме про проставки). Но там удлиннение получается минимум 40 мм, это слишком. И перенос оси рычага вверх тут как раз вписывается в конструктив. Теоретически можно даже у переднего болта кронштейн соорудить. Только отверстие в брызговике всё равно увеличивать придётся...

Captain
Реализуемо, но надо всё прикинуть.
Программа "Lotus..." тут поможет, что ссылку я давал в "про А-рычаг" когда-то .
Закончу по "клевку".
И, отступая чуть от темы, что интересно тут ещё, и важно.
Найти уже мы можем нашу точку, когда не параллельны рычаги.
А если параллельны ( вперёд чуть забежим, и вспомним наши оси )?
Тут принцип прост.
Представьте, что начнём искать мы точку, когда рычаг "один", но "собранный из двух" ( рис.№4 )
Т-е. шарниры "А" и "В",- на балке ( пока пускай задок у нас, что-б проще разобраться ).
А "С",- на кузове шарнир. И он, как мы уже определились,- наша "точка".
Теперь "располовиним" рычаги, разбив наш "С" на два шарнира.
Пересечение у "продолжений" "верхней/нижней" части есть и тут. Теперь уж "D" есть наша точка.
Но линия "через неё" уже опустится немного ( уменьшит угол к горизонту ). И появляется теперь плечо у нашей силы.
Чем больше разведём шарниры, тем ниже линия пройдёт "воздействия" на авто, и, соответственно, тем большее плечо ( клевок ) получим у подвески.
В пределе,- рычаги горизонтально-параллельны.
При этом линия опустится к горизонтали тоже ( учитывая алгоритм, что выше ).
Плечо тут силы максимально. Раскачка авто,- тоже.
Нам важен частный вывод: при параллельных рычагах, когда они горизонтальны, то направление "влияния" от внешней силы проходит
1. Горизонтально;
2. "На уровне дороги".
Точней,- на уровне контакта колеса с дорогой.
Плечо большое, значит,- и большой "клевок".

Теперь "про нас" ( или "совсем про передок" ).
Как оказалось ( меня всегда такая фраза забавляла в устах специалистов-профи: мы, дескать, всё продумали и расчитали, а оказалось ( ), что работает ... наоборот ),- аналогично всё для поперечных рычагов подвески.
Но если для продольных мы визуально продолжали "их самих", у поперечных мы аналогично "удлиняем" оси.
Картина ( принцип ) та же ( рис.№5 ).
На Ниве 21-й оси качания у рычагов подвески параллельны.
При этом сила, что воздействует на кузов, направлена горизонтально "вдоль дороги".
"Благодаря" такому делу, плечо воздействия на кузов мы имеем.
Пускай величиной порядка "Х".
Когда же наклоняем ось ( любую. На Шниве,- верхняя наклонена назад ), точка опоры силы уходит вверх,

одновременно приближаясь к передку автомобиля. При этом уменьшается плечо у силы ( "х" меньше "Х" ), а, значит,

и клюём мы носом меньше ( когда, к примеру, тормозим ).
Примерно то же происходит при наезде колеса на кочку. Или когда мы движемся на трассе по пологим волнам.
Понятно, что механика процесса тут сложнее, однако принцип тот же мы имеем.
Ну, или он имеет нас.
Что важно: в ноль плечо определять нельзя для силы. Чуть "преднатяг" необходим.
Иначе, например, при торможении возникнуть могут колебания колёс по вертикали,- "дробить" они начнут (

мотоциклистам сей эффект знаком ). Или при резком старте,- тот же "случай".
Причина, если просто, в том, что сила "равновесие" должна иметь, воздействуя на точку. Или хоть маленькое, но плечо, что-б "опираться". Иначе неустойчива система.
И сила, действуя то ниже центра масс, то выше, стремиться будет "раскачать" автомобиль даже на ровной трассе ( когда мы тормозим или "газуем" ).
Примерно так вот. "Развезли"...
Что дальше.
На западе "клевок" есть "дайв" ( Dive, т-е. нырять ).
"Клевок" задка есть "скват" ( Squat, т-е. приседать ).
И, соответственно, "борьба": анти-дайв и анти-скват.
Или наоборот,- настройка: "про-дайв" или "про-скват" ( Pro-Dive, Pro-Squat ).
Бывает и такое ... надо

На самом деле всё ещё хуже. Вглубь дороги!

Тому причины есть ... "другого плана"
Хотя вот у меня как раз и "параллельны" ( нижний ).
Читал наверное, что я всю балку на резинках изолировал от "тела"?
Дало это возможность балку наклонять почти как хочешь.
Благодаря-ж наклону верхней оси, у мну как раз всё по рисунку выше.