Принудительная межколёсная блокировка

Центрирующее кольцо это зря, так как если зубя всетаки срежет муфту заклинит намертво. Лучше уменьшить глубину зуба. Так как срезало их скарее всего от недовыключения.
Закусывает муфту из за расклепаных плоскостей зуба, в месте где нарезаны зубья надо увеличить зазор до полуси.

"Поженить" при помощи двух упорных подшипников. Получаем подшипники капенсируют перекос, манжеты в пневмо приводе не прокручивается = (долговечность). Шлицевая часть с учетом зазора до полуоси получится до 7мм.

Про задний мост я согласен, а передний мост там маслом из моста смазывается.

Не заклинит.

Это правильно, сам думаю об этом.

В моей конструкции муфта подвержена перекосу, для этого и сделали центрируещее кольцо. Зубья не расклёпывает, по крайней мере в первый раз муфту срезало из-за её хрупкости. Обрати внимание на блокировку для УАЗа. Там размеры позволют сделать центрирующее кольцо внутри как единое целое с муфтой.

В стальном корпусе РПМ если заливать масло под заливную пробку то его уровень будет выше чем в штатном корпусе, соответственно подшипники ШРУСов при небольшой доработке фланцев (смотри тему про стальной корпус РПМ) всё время будут в масле.

Как прошли испытания обновленной конструкции?

Ато все детали готовыи ждут имплонтации, а время для установки отсутствует, туда сюда переставлять!

Да никак пока не прошли. В грязи всё работает замечательно, машина гребёт всеми четырьмя. А на твёрдых покрытиях блокировки я пока не включал. Если всё сломается недели на 2-3 машина встаёт на прикол, надоело это уже до чёртиков. Сейчас делаем ещё один редуктор с блокировкой немного доработанной конструкции, так сказать "на убой", вот его я специально поставлю и испытаю прочность блокировки на асфальте, где как известно нагрузки максимальные. Параллельно по просьбам трудящихся изготавливается блокировка в стальной корпус РПМ под Шнивовский дифференциал на 24 шлица. Из-за бОльшей толщины ШРУСа там всё получается немного по-другому.

fanngorn
а ты не думал использовать блокировку на обех полуосях?(задний мост)....синхронности там добится трудно,но по отдельности после поломки одной муфты стаётся вторая...

leha_niva
Конструктивно это вряд ли возможно, по крайней мере с сохранением части стандартного корпуса диффа. Теоретически если радиальный люфт в диффе будет больше люфта в муфтах блокировок то нагрузки на последние должны уменьшиться в 2 раза. Но опять же это только теория. Кроме того в РПМ такую блокировку уже не поставишь.

Работа не стоит на месте. Собран РПМ в стальном корпусе на Шниву, при этом муфту и шлицевую часть на коробке диффа пришлось переделать, а точнее сделать с нуля, т.к. Шнивский ШРУС имеет 24 шлица, а следовательно бОльший диаметр вала ШРУСа. Муфта с пневмоцилиндром старой конструкции до конца не помещалась на длинном ШРУСе, поэтому её тоже пришлось сделать заново. В общем ручная работа. Также уже готовы несколько установочных комплектов.

fanngorn

ИМХО.

Не пойму,зачем ты хочешь преднамеренно гробить блокировку, собираясь "испытать" её на твёрдом покрытии . Ведь даже "настоящие" РБ в таких условиях "рекомендуется" выключать. Интересна ведь живучесть конструкции в реальных условиях эксплуатации, а не в заведомо убийственных. И если при этом свернёт полуось, а не муфту блока, например, то это будет говорить только о том, что стандартная полуось оказалась слаба, а вовсе не о надёжности блокировки.
И вообще: не стоит ВСЕМ обманываться и надеятся, что из штатного диффа можно получить супер-надёжный девайс. И полуоси, и сателлиты диффа расчитаны только на передачу кр. момента чуть больше ПОЛОВИНЫ максимального. И не правда, что инженеры считают стандартную полуось с учётом передачи ВСЕГО момента ( проскакивает такая инфа в литературе) : при любом сцеплении с покрытием свободный дифф никогда не передаст одному колесу больше половины. И стандартные сателлиты ТОЖЕ расчитаны на "половинный" момент. Поэтому и ставят их в "правильных" блокировках аж четыре штуки. Можно, конечно, попробовать блокировать с корпусом ОБЕ полуосевые шестерни, как предложил Алексей aka niva, но не для "запаса при обломе", а как раз для получения "стандартных контактных напряжений" на зубьях шестерёнок. Но дальше,- очередь полуосей. Как минимум,- нужны из более прочной стали, что тоже уже не стандарт. Вот и вывод: всё хорошо в меру. Получилось,- нужно делать, ставить и С ГОЛОВОЙ ездить. Иначе процесс затянется до бесконечности.

Блокировка должна быть прочнее чем полуоси в любом случае. Хотя бы потому что полуось стоит гораздо дешевле чем блокировка. Это и применительно к Ниве, и, например к Ленд-Роверу. Менять свёрнутую полуось проще чем сломанную блокировку.

Про жёсткокие испытания - они действительно нужны. Ситуации бывают разные, что в трофи, что в триале. Причём порой например при штурме сухого склона, когда одно из раскрученных колёс переднего моста приземляется на сухой грунт, в блокировке возникают нагрузки несоизмеримо большие чем при повороте на асфальте с заблокированным диффом. Тут важна динамическая составляющая нагрузки, именно из-за рывков в деталях возникают напряжения, большие или равные пределу прочности. В статике при равномерном движении достигнуть предела прочности не удастся - не хватит сцепления колёс с поверхностью. Что же касается рекомендации отключать блокировки на твёрдых покрытиях, то в инструкциях по эксплуатации автомобилей, штатно оснащающихся принудительными блокировками, производитель пишет это не только заботясь о сохранности и ресурсе блокировок, полуосей и всего что идёт дальше по цепочке вплоть до колёс, но и также по той причине что с включёнными принудительными блокировками упраляемость машины значительно ухудшается, порой настолько что это может иметь плачевные последствия. Надёжность мостов с заводскими принудительными блокировками достаточна для того, чтобы постоянно ездить с заблокированными мостами по асфальту, карабкаться по бетонным блокам и т.п. причём в мостах при этом ничего не сломается, по крайней мере на штатной резине. Примеров к сожалению не так уж и много - Мерседес Гелендваген, Унимог, Вольво Лапландер, некоторые модификации TLC 70, 80, 105 (имеются в виду модификации со штатными блокировками в обеих мостах). К этому и нужно стремиться при вживлении блокировок в мосты, не оснащающиеся ими (блокировки) на заводе. Согласен, в случае с Нивой двухсателлитный дифф - слабое место, но тем не менее его несложно заменить, да и ломается он по опыту не так уж и часто. Как говорится что есть, из того и делаем. Можно конечно сделать с нуля новый 4-х сателлитный дифф с блокировкой, но и ценник будет немного другой, преценденты уже есть.

fanngorn

Всё правильно, согласен полностью. Но я говорил о другом. Просто очевидно, что на асфальте штатная полуось обречена ( да и сателлиты, имхо,- тоже). Даже с 80-ти процентным самоблоком рвёт, а тут все 100. И как определить предел "достаточной надёжности" блока в таких условиях? .
Имхо: то, что СЕЙЧАС получилось у тебя,- что надо и необходимо-достаточно.
А при штурме сухого склона с "выпрыгом" чел должен понимать, что порвёт привода-редуктор и без блока. Писал-же: без "головы",- никак .

На самом деле неочевидно. Мне известны случаи повседневной эксплуатации Нив с заваренными задними дифференциалами, при этом полуоси ходят по году и более. Конечно их ресурс уже напрямую зависит от "жесткости" эксплуатации, когда со временем в металле возникают усталостные деформации, и в один прекрасный момент "дзинь" происходит прямо на асфальте. В общем прочность полуосей я не считаю совсем уж такой низкой.

Что поделать, изначально при проектировании Нивы на заводе не заложили в трансмиссию достаточный запас прочности. Делали из того что было под рукой... Я считаю что настоящая боевая машина для трофи и триала должна иметь очень большой запас прочности трансмиссии, позволяющий тупо ехать в режиме "тапка в пол" и не разбираться что на данный момент находится под колёсами. Машина не должна ломаться на каждом выезде, а водитель не должен бояться что вот-вот сорвёт полуось или развалится блокировка. Но к сожалению довести Ниву до состояния неломаемости без замены узлов и агрегатов на инородные не получится, а там гляди и от Нивы одно название останется. Вот поэтому и приходится ехать вдумчиво и "с головой".

Готова принудительная блокировка в передний редуктор в стальном корпусе под 24-шлицевые ШРУСы.

Поздравляю! Как всегда интересует возможность приобрести и цена.

Это немножко другой случай. При заваренном диффе отсутствует "свободный выбег" его шестерен, и как результат,- меньшие динамические нагрузки, которые и являются причиной поломки. Та же дисковая блокировка рвёт полуось в момент ( и по причине) жёсткого срабатывания.

меня очень удевляет что с такой большой славой
в металургии. в россии не можете закалить сталь
нормально