Степень сжатия

RabbitSVR
Недостаток крутящего момента, отнюдь не вследствие установки дросселей, недостаток момента на низах, и гигантские максимальные обороты, говорят о том, что у тебя сильно облегчённый маховик и противовесы коленвала, без этого невозможно добиться таких оборотов, но жертвуется момент.
И потом насчёт повседневной жизни, извиняюсь тойота это тойота, из 213 двигла можно тоже получить порядка 170 лошадок, но по разным данным ресурс ограничится 30-45 т.км. и то если очень грамотно сделать, использовать такую машину чтоб ездить за хлебом нецелесообразно.

И главное: НЕ СОБИРАЮСЬ Я ДЕЛАТЬ ТАКОЕ на Ниве, просто спортивный интерес...
Максимум чего хочу, при переборке движка на своей Волге стругануть голову до степени сжатия 9,0 и поставить распредвал 7,2.

А про дросселя просто интересно. На такой ниве на гонках в мокрую погоду всех рвать как грелки, разве тока ауди S-ки дёрнуть не получится - у них тоже полный привод

http://www.ab-engine.ru

почитайте. и многие вопросы пропадут, возможно и рвение тюнинговать.

1.8 140 сил за 100 000р. как вам? атмосферник, степень сжатия не трогали, многоточечный впрыск с большим ресивером (а если ставить многодроссельный, можно еще тысяч 30-40 накинуть!)

эти силы гарантированы, равно как и небольшой ресурс двигателя. (как узнаешь, сколько такой двиг живет, ездить не захочтется).

Недостаток момента на низах - общая проблема двигателей, форсированных по оборотам, к сожалению. Я когда двигатель вскрывал, из необычного только поршни отметил - Т-образные, с очень малой компрессионной высотой, на мотоциклетные похожи. Коленвал обычный, маховик тоже. Однако четырехдроссельный впуск и 5 клапанов на цилиндр вносят свою лепту. Даже, несмотря на систему изменения фаз газораспределения, момента на низах нет.
ИМХО, если на ниве сделать так же, ну или поставить такой двигатель, то от её преимуществ ничего не останется. Для нормального старта нужно будет крутить до 4000 об-1, жечь сцепление и гробить трансмиссию. Не та немного машина...

А что касается 140 л.с. за 100000 и многодроссельного впуска за 40000 с ресурсом в 30000км, то у богатых свои причуды. Если уж на то пошло, то импортный двигатель + переборка + установка + легализация - заметно дешевле, при несопоставимом ресурсе.

повышать степень сжатия можно, и причем без последствий, вот при каких условиях.

вы все видели детонационную кривую мотора. у нее самая опасная зона - до 2000 об/мин, далее она уходит в космос. именно отсюда происходит известная методика настройки УОЗ на 4 передаче при малой скорости. но вы задавались вопросом - чем обусловлена такая форма кривой?
если нет, то я вам отвечу: помимо формы КС, температурного режима и геометрии мотора роляет фаза впуска. что происходит при увеличении фазы впуска (что соотв. установке горбатого распреда)? кривая раздается вширь, рост ее становится более пологим. в результате, на низких оборотах склонность мотора к детонации пропадает! в этой зоне мотор теряет в отдаче, так как кривая момента уходит вверх по оборотам, наполнение цилиндров тоже падает, что позволяет нам поднять степень сжатия до 2 единиц, обойдясь при этом переходом с 92 бензина на 95!

на высоких оборотах - картина иная. зона детонации расширяется по оборотам и теперь приходит сюда. но контролировать ее здесь довольно просто, учитывая тот факт, что оптимальная хар-как УОЗ мотора здесь все равно остается ровной прямой. надо лишь ограничить предельный подъем УОЗ до опред занчения, чтобы он никогда не попал в зону детонации - все. на карбе для этого заваривают прорезь в траблере. с другой стороны - если на высоких оборотах случится детонация - прощай мотор. поршни прогорят в момент, а вы этого даже не услышите.

поэтому, подводя итог, с установкой "широкого" вала можно поднять СЖ, и даже нужно - приход от этого будет гораздо более явный, чем на стандарте. на стандарте же повышать СЖ опасно и приведет к быстрой смерти мотора - при нашем-то бензине... УОЗ настроить в любом случае по-нормальному не выйдет.

Добавлено спустя 16 минут 7 секунд:

rybnadzor
примерная зависимость такая - зажатие мотора на 1 ед при прочих равных поднимает мощность на 5-8 л.с. головной боли будет гораздо больше

rybnadzor
многодроссельный впрыск сам по себе - тысячи полторы долларов, с блоком управления. дело за малым - поставить его на такой мотор, где он правда нужен

RabbitSVR
да-да. у меня вот тоже 1,6 и 180 л.с. Левины мы на завтрак кушаем. машина тоже японская, Ниссан Пульсар V-zr. Там общий ресивер, без дросселей, но с дудками, и плюс жесткий аналог VTECа на оборотах от 5000. Отсечка 8500.

AT
Да не может такого быть, зависимость гораздо сложнее, здесь явно должна быть какая то формула, затрагивающая все параметры двигателя, включая естесственно и объём камеры сгорания.
Ведь не может быть, чтоб увеличение степени сжатия на 1 единицу давало прибавку в 5 лошадей и на ВАЗ 2101 1,2л и на ЗиЛ 130 объёмом в 6 литров, может имелось ввиду процентное отношение?

rybnadzor
я про наши моторы говорю

про зил-130 ведать не ведаю

Наши тоже разные, ВАЗовские от 1,2 до 2,0 литров, зажатие на одну единицу, на таком разном объёме даст разный прирост

rybnadzor
раз ты такой умник, сам думай
вот зануда-то

У меня другая мысль- наоборот понизить степень сжатия. Движок будет менее разборчив к петролу, да и крутящий момент должон сместится на низы. Вот только не знаю как к такой переделке отнесётся инж...

Масон

Мощность и момент уменьшатся. Расход петрола вырастет.

Сейчас немного подумал насчет формулы. Получается совсем непросто:
Для получения значения мощности на фазе каждого рабочего хода надо поделить (определенный интеграл функции силы по углу поворота - силы сопротивления) на время.
Функция силы от угла - это грубо = (Функция давления от угла) * площадь поршня * sin(угла поворота)
Функция давления от угла - адиабатическая зависимость давления от угла поворота КВ.

Расписав все, проинтегрировав и зная начальное давление в камере сгорания при исходной компрессии (после сгорания топлива!), можно прикинуть как изменится мощность при увеличении начального давления на сколько-то там процентов.
И то, это будет несколько идеализированная зависимость, поскольку топливо начинает гореть до ВМТ и сгорает не мгновенно, кроме того, силы сопротивления тоже непостоянны и зависят от угла поворота КВ.
То есть, интегралы вырастают как грибы и можно ли все это проинтегрировать в общем виде - одному богу известно.

Удалено автором

rybnadzor
понятно. неблагодарный хам, который считает что ему все должны разжевать и в рот положить. ну и фиг с тобой, аптекарь.

я же тебе говорю не то что где-то услышал, а то что явствует из опыта. моего собственного, так я не задаю людям вокруг бестолковые абстрактные вопросы, ковыряя в носу от нечего делать, а строю себе моторы. соотв. я могу рассказать только то, что касется ВАЗовских моторов на ниву, классику и отчасти зубило, что и было сказано сразу.

а также поиск в Яндексе по словам Сингуриди.

зы. ты правда думаешь, что каждый второй здесь конструктор, или хотя бы человек с высшим образованием???

rybnadzor
AT

Не кипятитесь.

rybnadzor

AT действительно почти сразу сказал, что данный выводы справедливы для классических и зубильных двигов.

AT

По нынешним меркам высшее образование еще ни о чем не говорит.

Вот

Добавлено спустя 32 секунды:

Блин, где картинк!

Добавлено спустя 5 минут 25 секунд:

Не присоединяется.
Короче формула

Ne = 0,0011i x Vh x Pe x nгде:
Ne мощность в лошадиных силах.
i - количество цилиндров
Vh - Рабочий объем цилиндра
Pe - среднеэффективное давление кг\см2
n - частота вращения, об\мин

Формула справедлива для четырех тактных ДВС

Добавлено спустя 24 минуты 24 секунды:

http://www.ab-engine.ru/smi/26-29for.pdf

Вот тут все подробненько