Эта история началась с того, как я непреодолимо сильно захотел иметь динамичный авто (если такое вообще можно сказать про Ниву). Единственный путь достижения этого виделся в увеличении рабочего объема двигателя или вообще в его замене на импортный. Поскольку двигатель, который стоял в то время на моем авто, был бодр, и в сравнении с другими аналогичными, его можно было считать очень удачным, то я, как человек разумный, желания его разбирать или переделывать под другой объем не имел. Как - то весной, обратился ко мне знакомый с просьбой о сравнении номера двигателя, который он менял на своей Ниве со старым, уже установленным. Я не поверил своим глазам, двигатель, который он отправлял в отставку был 2130 с объемом 1,8 и пробегом 82 тысячи км и несмотря на возраст довольно бодро работал. Долго размышлять я не стал и предложил купить высвободившийся агрегат за символическую сумму, после чего в результате недолгих переговоров мы быстро достигли согласия, увеличив его стоимость на пятьсот рублей. Примерно через месяц знакомый заменил двигатель и оформив документы передал старый мне в собственность. Еще через месяц, я не спеша, разобрал последний для ревизии, а при необходимости для ремонта. К моему удивлению состояние двигателя было в полнее удовлетворительно (знакомый использовал хорошее масло). Но я решил сделать все как надо при этом руководствовался минимальными допусками. Хотя хонг на цилиндрах был еще сохранен (не везде конечно) я решил все равно расточить блок под ремонтный размер (+04), руководствуясь принципом делать все нужно правильно. Кроме того, попутно, расточка блока преследовала и другую более осязаемую цель – 160 НМ (стандарт-139НМ), с применением 118 или 119 валов от ОКБ динамика считаю вполне достижимая цель. В общем именно ньютоны меня интересовали больше всего. Да вот еще, каналы в ГБЦ и коллекторе были немного подправлены и расточены (убрана шагрень) и установлен распредвал ОКБ динамика № 119. Примерно еще через месяц двигатель был тщательно собран и установлен на авто. Заработал. Немного обкатался. Динамика разгона и тяга на низах не в пример родному двигателю. Машина изменилась радикально, динамика на уровне классики. Эластичность просто супер! Если на двигателе 21213 (объем 1,7) разгон с 60 до 100 км ч.(по спидометру) на 4й передаче занимал 22-24 секунды то теперь 15-16 секунд. В общем, я был очень доволен результатом. Но как всегда, без ложки дегтя не обошлось. На холостом ходу перестал работать третий цилиндр. Не то что бы совсем перестал, а стал работать с перебоями (пропусками). Я проверил все. Все, что могло придти в голову и то чего не могло быть в принципе. По этому поводу много общался на сайте Нивоводов – в пустую. Ничего не нашел все параметры в норме. Единственно, что смущало, это компрессия в 13 кг/см, в то время как на прежнем этот параметр был 14,5 – 14,7. Но все равно, выходит, что должен работать, а он никак. Однако при установке зажигания на +10 градусов, при норме 3 градуса и обогащении смеси, все становилось в норму, (за исключением СО) и он, третий, начинал работать, как ни в чем не бывало. Хотя детонации даже при таких углах не было. Короче я забил. Решил, разберусь после.
Через три месяца позвонил мне родственник, по каким то делам, и как-то в невзначай рассказал, что ездил на моем прежнем авто, которое теперь работает в такси. Важным для него в этом было то, что пробег после приобретения этой машины у меня, уже составил 190 тысяч км. И тут снова я вспомнил про третий. Начал анализировать, что же я сделал не так как в новом двигателе. Тем более, что я уже неоднократно ремонтировал ДВС, причем разных машин. Надо сказать, что до продажи прежнего авто, после доработки его двигателя (увеличения объема на 300 кубов) и продажи авто новому владельцу, я сам проехал 60 тыс. км, т.е. в общей сложности тот двигатель прошел 250 тыс. км. Так в раздумьях прошло еще полтора месяца. В этот период, когда я вспоминал о проблеме, то с интересом обсуждал её со знакомыми и вновь пытался найти ответ в Интернете. Но все безрезультатно. И вот однажды, разбирая какой то хлам в гараже, наткнулся на поршни снятые с двигателя (заводские). Мысль о возможном отличии их от тех, которые установлены при сборке, побудила меня снять с них размеры, что я и сделал. Уже не помню точно когда, но, посетив по каким то делам магазин автозапчастей, я убедил продавца позволить мне обмерить поршни (такие я поставил при сборке). Вот тогда я понял, в чем же проблема с перебоями третьего цилиндра. Дело в том что, собирая двигатель из стандартных запчастей, я тщательно промерял только рабочие зазоры, такие как между поршнем и цилиндром - кольцом, поршнем и цилиндром шейками коленвала и вкладышами и т.п. Тогда как, на прежнем авто, поскольку я его не столько ремонтировал, сколько дорабатывал (тюнинговал если хотите), изменяя ход поршня и соответственно объемы двигателя и камеры сгорания, я просчитывал эти объемы с целью обеспечения соответствующих новому объему пределов по степени сжатия и другим параметрам. На двигателе 2130, в связи с тем, что он стандартный я этого не делал. Так вот, измерив ту часть камеры сгорания, которая на 213 поршне расположена в его теле, получил результат, мягко говоря, непопадания в стандарт, т.е. +2,3 куба! Получалось, что вместо камеры сгорания объемом 34,3 её объем составил 36,6, с такими параметрами нужно переходить на АИ-80 или даже на 76 (если такой сейчас есть). Мне и в голову не приходило, что такое может быть. В общем, из-за поршней упала степень сжатия. Естественно двигатель стал плохо работать любить раннее зажигание и богатую смесь. Почему именно третий? Думаю это особенность порядка работы двигателя и отклонения при изготовлении поршней, а быть может и в результате осадки клапанов. Что тоже нетрудно просчитать. Диаметр тарелок 34 у впускного и 32 у выпускного, вроде так. Получаем при осадке на 1 мм общий прирост КС составит 1,4 см3 ! Таким образом, общее увеличение КС составило 38 см3!!!!! А третий, видимо в нем, в силу стечения обстоятельств, объем камеры сгорания превысил разумно допустимый предел. Это как если наполнить стакан водой до края – не течет, а еще капля и все пролито.
В поисках выхода из сложившейся ситуации я вновь погрузился в раздумья. И было над чем поразмыслить. Естественно поршни я уже трогать не хотел, тем более найти оригинал у нас нереально. Тем не менее, выход я нашел довольно быстро. У одного знакомого завалялась ГБЦ от 011, а камера сгорания в ней меньше чем в 2130 на 1,1 куба (это уже 35,5,). После шлифовки по плоскости на 0,3 мм можно уменьшить её еще на 1,1 куба. В итоге получим искомую величину. Это конечно морока, но надежды на то, что начнут делать нормальные поршни у меня нет, поэтому при следующем ремонте ЦПГ не возникнет описанных выше проблем. Есть еще вариант с доработкой 213 головы. Так при объеме в 30 см3 поршень добавит 2,3 + осадка клапанов 1,4 это уже 33,7 см3 при норме 34,3 см3 остается добыть 0,6 см3, что нетрудно сделать, сняв в районе свечи зажигания, метал размером 2х2х0,1мм. или использовать 95 бензин. Хотя я думаю нехватку столь незначительного объема КС вполне можно компенсировать установкой начального угла зажигания.
Вывод. Я сознательно не называю фирму производящую такие запчасти. Не называю потому, что мораль этого рассказа совсем в другом. Несмотря на то, что Вы собираете стандартный двигатель или иной агрегат авто из стандартных деталей всегда контролируйте не только те параметры, о которых пишут в руководстве по эксплуатации и ремонту, но и те которые можно хотя бы просто сравнить с заводской деталью. Про сборку нестандартных моторов и агрегатов я молчу, там совсем другие правила.
И еще о запчастях. Наученный вышеизложенной историей я буквально маниакально стал измерять сравнивать и анализировать используемые при ремонте детали. Оказалось, что не все прокладки под ГБЦ одинаково полезны. Прокладка из набора (название по моему Seal) для ремонта двигателя (с виду кажется идеальной) оказалась, во-первых, «перевертышем», перемычки окантовочного металла были расположены со стороны блока, тогда как на нормальной со стороны ГБЦ, во вторых толщина прокладки составила 1,2 мм. тогда как толщина оригинала всего 0,8 -0,9 мм. Отсюда понятен результат, в первом варианте прибавится объем камеры сгорания как минимум на 1,06 см3. короче засадной может быть даже прокладка. Но и это не все, после обжима (установки на двигатель) окантовочный металл сжимается на 0,1 тогда как сама прокладка по периметру осаживается на 0,15 -0,20.и дальше как ни подтягивай всегда мокнет по периметру блока. Правда, остальные прокладки из набора вполне хорошего качества.
Вы свободно можете использовать данную информацию, но, с целью правильного её изложения прошу ссылаться на оригинал.
С уважением, AJ г. Салехард.
Добавлено спустя 1 минуту 57 секунд:
Три дня назад поставил вышеназванную ГБЦ работает замечательно![[:;)]](/em?em=Oyk "Подмигивание")
Через три месяца позвонил мне родственник, по каким то делам, и как-то в невзначай рассказал, что ездил на моем прежнем авто, которое теперь работает в такси. Важным для него в этом было то, что пробег после приобретения этой машины у меня, уже составил 190 тысяч км. И тут снова я вспомнил про третий. Начал анализировать, что же я сделал не так как в новом двигателе. Тем более, что я уже неоднократно ремонтировал ДВС, причем разных машин. Надо сказать, что до продажи прежнего авто, после доработки его двигателя (увеличения объема на 300 кубов) и продажи авто новому владельцу, я сам проехал 60 тыс. км, т.е. в общей сложности тот двигатель прошел 250 тыс. км. Так в раздумьях прошло еще полтора месяца. В этот период, когда я вспоминал о проблеме, то с интересом обсуждал её со знакомыми и вновь пытался найти ответ в Интернете. Но все безрезультатно. И вот однажды, разбирая какой то хлам в гараже, наткнулся на поршни снятые с двигателя (заводские). Мысль о возможном отличии их от тех, которые установлены при сборке, побудила меня снять с них размеры, что я и сделал. Уже не помню точно когда, но, посетив по каким то делам магазин автозапчастей, я убедил продавца позволить мне обмерить поршни (такие я поставил при сборке). Вот тогда я понял, в чем же проблема с перебоями третьего цилиндра. Дело в том что, собирая двигатель из стандартных запчастей, я тщательно промерял только рабочие зазоры, такие как между поршнем и цилиндром - кольцом, поршнем и цилиндром шейками коленвала и вкладышами и т.п. Тогда как, на прежнем авто, поскольку я его не столько ремонтировал, сколько дорабатывал (тюнинговал если хотите), изменяя ход поршня и соответственно объемы двигателя и камеры сгорания, я просчитывал эти объемы с целью обеспечения соответствующих новому объему пределов по степени сжатия и другим параметрам. На двигателе 2130, в связи с тем, что он стандартный я этого не делал. Так вот, измерив ту часть камеры сгорания, которая на 213 поршне расположена в его теле, получил результат, мягко говоря, непопадания в стандарт, т.е. +2,3 куба! Получалось, что вместо камеры сгорания объемом 34,3 её объем составил 36,6, с такими параметрами нужно переходить на АИ-80 или даже на 76 (если такой сейчас есть). Мне и в голову не приходило, что такое может быть. В общем, из-за поршней упала степень сжатия. Естественно двигатель стал плохо работать любить раннее зажигание и богатую смесь. Почему именно третий? Думаю это особенность порядка работы двигателя и отклонения при изготовлении поршней, а быть может и в результате осадки клапанов. Что тоже нетрудно просчитать. Диаметр тарелок 34 у впускного и 32 у выпускного, вроде так. Получаем при осадке на 1 мм общий прирост КС составит 1,4 см3 ! Таким образом, общее увеличение КС составило 38 см3!!!!! А третий, видимо в нем, в силу стечения обстоятельств, объем камеры сгорания превысил разумно допустимый предел. Это как если наполнить стакан водой до края – не течет, а еще капля и все пролито.
В поисках выхода из сложившейся ситуации я вновь погрузился в раздумья. И было над чем поразмыслить. Естественно поршни я уже трогать не хотел, тем более найти оригинал у нас нереально. Тем не менее, выход я нашел довольно быстро. У одного знакомого завалялась ГБЦ от 011, а камера сгорания в ней меньше чем в 2130 на 1,1 куба (это уже 35,5,). После шлифовки по плоскости на 0,3 мм можно уменьшить её еще на 1,1 куба. В итоге получим искомую величину. Это конечно морока, но надежды на то, что начнут делать нормальные поршни у меня нет, поэтому при следующем ремонте ЦПГ не возникнет описанных выше проблем. Есть еще вариант с доработкой 213 головы. Так при объеме в 30 см3 поршень добавит 2,3 + осадка клапанов 1,4 это уже 33,7 см3 при норме 34,3 см3 остается добыть 0,6 см3, что нетрудно сделать, сняв в районе свечи зажигания, метал размером 2х2х0,1мм. или использовать 95 бензин. Хотя я думаю нехватку столь незначительного объема КС вполне можно компенсировать установкой начального угла зажигания.
Вывод. Я сознательно не называю фирму производящую такие запчасти. Не называю потому, что мораль этого рассказа совсем в другом. Несмотря на то, что Вы собираете стандартный двигатель или иной агрегат авто из стандартных деталей всегда контролируйте не только те параметры, о которых пишут в руководстве по эксплуатации и ремонту, но и те которые можно хотя бы просто сравнить с заводской деталью. Про сборку нестандартных моторов и агрегатов я молчу, там совсем другие правила.
И еще о запчастях. Наученный вышеизложенной историей я буквально маниакально стал измерять сравнивать и анализировать используемые при ремонте детали. Оказалось, что не все прокладки под ГБЦ одинаково полезны. Прокладка из набора (название по моему Seal) для ремонта двигателя (с виду кажется идеальной) оказалась, во-первых, «перевертышем», перемычки окантовочного металла были расположены со стороны блока, тогда как на нормальной со стороны ГБЦ, во вторых толщина прокладки составила 1,2 мм. тогда как толщина оригинала всего 0,8 -0,9 мм. Отсюда понятен результат, в первом варианте прибавится объем камеры сгорания как минимум на 1,06 см3. короче засадной может быть даже прокладка. Но и это не все, после обжима (установки на двигатель) окантовочный металл сжимается на 0,1 тогда как сама прокладка по периметру осаживается на 0,15 -0,20.и дальше как ни подтягивай всегда мокнет по периметру блока. Правда, остальные прокладки из набора вполне хорошего качества.
Вы свободно можете использовать данную информацию, но, с целью правильного её изложения прошу ссылаться на оригинал.
С уважением, AJ г. Салехард.
Добавлено спустя 1 минуту 57 секунд:
Три дня назад поставил вышеназванную ГБЦ работает замечательно
