Проблемы с тормозами

Тоесть передние вместе а задние через клапан отдельно

Никогда там одного контура не было.

А вот это не надо. АЗЛК М-408 1974 г.в. был у деда - один контур, ИЖ-2125 1979 г.в. был у отца - один контур. Барабаны в круг. В восьмидесятых, да, с дисками спереди - пошел с двумя контурами.

Именно так.

Вот, что бы не было бездоказательно. Схема настоящего Москвича, с барабанами, и одним контуром. Все как надо. ГТЦ стоит односекционный, вакуумный усилитель отдельно. На выходе из вакуумного усилителя - тройник. Он гайкой прикручен. У меня до сих пор такие тройники есть. И никаких колдунов с завода. С мая 1975 г. колдуны пошли и только на часть автомобилей. А в Ижевске и до 80-х их не ставили. Если кто-то не видел, это не значит, что этого не было. На счет Москвичей 408-412, я очень ревнив. Сам до винтика раскручивал, потом по винтику собирал.

Приятно общаться с грамотными форумчанами. Это я дразнил тебя, сам долго ездил на служебном ИЖ-2715. Тормоза у него хорошие. Но уже двухконтурные.

А кто как тормоза после грязей чистит, если не секрет? Может, премудрость какая есть? Или просто колеса снять, скобы/барабаны скинуть, промыть всё и просушить?

А чего их чистить ? Грязь высохнет, само отвалится .

да, такое бы подключение было намного более правильным, чем это у нас реализовано!

Добавлю к уже сказанному. На заднюю ось от ГТЦ, можно пустить одну трубку. Там где на моторном щите был тройник, вместо него устанавливаем клапан. Место хорошее, чисто и удобно. (у меня так сделано). На ГТЦ одно отверстие для заднего контура - заглушить. Я считаю, что городить две трубки - лишнее, давления и расхода жидкости достаточно. (Проверено). Кроме того, параллельные трубки могут вызвать трудности при удалении воздуха (моё предположение). При переделке системы желательно проверить зазор между толкателем ВУТ и поршнем ГТЦ. Он должен быть 0,2 мм. Этот зазор играет очень ощутимую роль в моменте начала срабатывания тормозов. Если он велик, педаль имеет большой свободный ход. Педаль и прикрепленный к ней шток ВУТа, представляют собой рычажную систему. Даже незначительное увеличение зазора, скажем всего на 1 мм, вызывает заметное холостое перемещение педали. Но здесь важно не перестараться, а сделать точно. Если зазора не будет, возможно подклинивание тормозов. Процедура не сложная, штангенциркулем меряем углубление в поршне ГТЦ и выступание штока ВУТа, делаем расчет. Должно быть 0,2 мм. Можно сориентироваться только по штоку ВУТа, но это не очень точно, углубления в поршнях разных ГТЦ разнятся значительно.

Что замечено в эксплуатации. Уменьшение вибраций при торможении, по мере притирки колодок практически исчезли. Как ни странно. Тормозные диски и колодки не менял во время переделки. Колодки были очень свежими. Списываю это на отсутствие перекоса колодок при торможении.
Еще замечено, что увеличение зазора в задних тормозах, по мере износа колодок, стало значительно меньше играть роль в эффективности торможения. Тормозная педаль остается чуткой, заметного холостого хода не добавляется.
Сегодня не много подтянул ручник с 5 до 3 щелчков, стало очень хорошо, хотя и так было не плохо.

Про работу клапана. Только положительно. На асфальте (любом, сухом, мокром) зад однозначно не блокируется раньше переда. Чувствуется максимальная эффективность задних тормозов. На льду (подмерзший асфальт), было один раз или два раза, одно заднее чуть блокировалось. Больше не замечал. Задние колодки то же свежие, одна сторона была плотнее, притерлись. Стало нормально. Считаю, что колдун не обеспечит более высокой точности срабатывания, только электроника. Клапан и колдун - механика, значит равноценны, но колдун сложнее и менее надежен. Клапан нужно заказывать - "Chevrolet Lanos клапан тормозной системы 3/40 — 03488967". Только такой. Теперь уже и я его проверил.

Еще. Если кто переделывать будет на одношланговые рабочие цилиндры которые без планки. Нового образца, их называют "от Урбана". Тормозные шланги на перед брать нужно - "задний тормозной для Волга-Газель" ГАЗ 24-3506025-10. Проверить на нем резьбу - 10х1,25. Шланги эти дорабатывать не нужно. В интернете есть видео, где штуцер, который вворачивается в рабочий цилиндр, укорачивают. Этого делать не нужно. Торец штуцера не упрется в поршень при заворачивании, там гарантированный зазор в 5 мм. (Промеряно). Покупать надо в хорошем Газовском магазине, вообще мне сейчас понравилось качество Газоновских запчастей. Но только в офф. магазине - типа "Детали Машин"

Каким образом подключил трубки у ГТЦ, к примеру если сделать так:
передний левый суппорт - выход с левой стороны ГТЦ ближе к ВУТ, передний правый суппорт - выход с правой стороны ГТЦ дальний от ВУТ, но и выход на задние колеса с любого оставшегося выхода, четвертый выход соответственно глушим.
Получается тем самым какой то своего рода аварийный контур на переднее колесо или переднее колесо и задний контур.
Или в разных камерах ГТЦ создается разное давление, хотя сейчас по смотрел по схемке Урбана без АБС там как раз так и реализовано по диагонали: слева у ГТЦ ближе к ВУТ левое переднее,слева У ГТЦ дальше от ВУТ правое переднее, а с правой стороны ГТЦ выхода на задние колеса.

Leap
Нет смысла городить диагональ или что-то еще. Главное правило - следим за тормозами. Диагональ - вещь вообще спорная. Если тормозит только одно переднее колесо, автомобиль бросает при торможении в сторону этого колеса. Бросает "будь здоров". Лучше уж с одним задним остаться.
Нам при переделке, необходимо добиться четкой синхронизации. Теоретически давление развиваемое в обеих секциях ГТЦ одинаково. Но вот нарастание давления происходит сначала в секции ближней к ВУТ, потом в дальней от ВУТа.

При переделке собираем схему ВАЗ-2101. Ближняя секция к ВУТ - перед. Дальняя - зад. В задней одно отверстие глушим.
Посмотрите на ГТЦ от "классики". Делаем также. Главное для синхронной работы рабочих гидроцилиндров - подключение к одной секции. Одна секция - перед, другая -Зад. Винегрет не нужен.

Из схемы видно, что при таком подключении, в переднем контуре уже давление, когда в заднем еще только нарастает. Это нам и нужно. Возможно, благодаря этому, зазор в задних тормозах уже не так влияет на "чуткость" педали. С этим я уже столкнулся и писал выше.

dima015
Тогда, может, еще проще: основной контур передних цилиндров перекидываем на секцию ближе к ВУТ (сейчас она дальше), вспомогательный, который объединен с задними - наоборот?
Передние тормоза начнут схватывать раньше, что, в целом, улучшит эффективность, меньше вероятность возникновения юза на задке.
При этом переделки минимальные, чтобы их заметить нужно еще очень приглядеться.

Cossack
В таком случае все недостатки останутся на месте. Возможно они даже усугубятся. Я уже писал, что рабочие цилиндры передних тормозов сделаны не правильно. Должно быть - крайние поршни на переднем контуре, центральный на заднем. Сейчас - крайний и средний на переднем, другой крайний - на заднем. В любом случае - получаем перекос. Я говорю об установке рабочих передних цилиндров нового образца - с одним шлангом. Если нет охоты менять старые цилиндры - установите планку под один шланг. По синхронности и качеству работы предлагаемая "осевая схема" самая лучшая. Лучше только система с АБС и электроникой.
Зачем завод упорно делал винегрет? И почему рабочие цилиндры "не правильные"? Все очень просто и известно. Я читал об этом. У предсерийных образцов схема была "копеечная". У конструкторов была установка - при проектировании Нивы менять как можно меньше "классических" узлов. Но при испытаниях, "осевая" схема не обеспечивала достаточный тормозной путь, при отказе переднего контура. Пришлось городить колхоз. Переделывать рабочие цилиндры. А в уже готовой отливке проще и дешевле объединить крайний и средний (отверстие просверлить и все). Объединить крайние и отделить от них средний - сложнее.
Вот так и получился "мутант" который мы имеем. Качества работы от такой схемы не добиться. А вот сертификацию пройти - да.
И, что лучше - ездить с четкими тормозами и просто за ними следить, хотя за тормозами надо следить при любой схеме, или ездить с рыскающими и вибрирующими тормозами, мирится с этим, менять "скошенные" колодки и неравномерно изношенные диски?
А, что до техосмотров, не ужели сейчас с этим проблема? Я более чем уверен, что предлагаемая "осевая" схема покажет значительно лучший результат на стенде, чем штатная. Да на голову лучше. А в хитросплетении трубок - мальчики работающие на техосмотре никогда, подчеркиваю, никогда ничего не понимали и понимать не будут. Ну это если вообще этот техосмотр проходить. Когда последний раз, кто его проходил? Так, что бы по настоящему? Да сейчас и "на лапу давать" не нужно. Госцена и никакой линии проезжать не надо. В любом случае - "осевая" схема, по качеству работы лучше и значительно. Она проиграет только при обрыве переднего шланга. Ну так и не доводите до обрыва. Кроме того, при любой схеме, при обрыве любого шланга, только эвакуатор - это если по Закону. Никаких движений с осторожностью. Правила то Вы знаете? Тогда в чем разница? Зачем так упорно сопротивляться очевидному и хорошему и отстаивать, цепляться за заведомо худшее?